به گزارش کارنا، یکی از روندهایی که سیاستگذار برای مسیر واردات از دهههای پیش طراحی کرده تهیه گواهی اسقاط خودرو از سوی وارد کنندگان به میزان مصرف سوخت بعلاوه حجم موتور خودروی وارداتی است که بین ۳ تا ۸ عدد با قیمت هر کدام ۳۵ میلیون تومان متغیر است که روی قیمت تمام شده ماشین لحاظ میشود.
از زمان ورود خودروهای چینی به ایران بیش از یک دهه میگذرد و این در حالی است که علیرغم پایینتر آمدن کیفیت این خودروها روند افزایش آنها کماکان شیب صعودی خود را حفظ کرده، از سوی دیگر قیمت قطعات این خودروها نیز از کورس رقابتی این افزایش قیمت شانه خالی نکرده و به یکی از دغدغههای مردم تبدیل شده.
جالب اینکه حتی خودروهای صفر کیلومتر وارداتی چینی نیز باید به عنوان اسقاطی ثبت شوند تا اجازه ورود بگیرند. از سوی دیگر به زعم کارشناسان ما به خاطر تحریمها هیچ قرارداد مستقیمی با خودروسازان چینی نداریم و همه چیز با دور زدن تحریم انجام میشود.
وجودنظام تعرفهای برای واردات قطعات خودروهای مونتاژی
مسیح فرزانه در پاسخ به اینکه چرا خودروهای چینی در ایران گران هستند گفت:در یک برهه ۵ ساله یعنی از یک سال پس از مسدود کردن مسیر واردات خودرو که نقش شگرفی در ایجاد تعادل قیمتی و کیفیتی در بازار خودرو ایجاد کرده بود تا حدود ۱۴۰۳ رشد مونتاژ این محصولات بیش از ۸ برابر شد و به عددی حدود ۲۸۰ هزار دستگاه رسید که بنظر میآید این شکل برنامه ریزی در ظاهر نوعی سیاست گذاری در ایجاد رقابت در عرضه محصول و ایجاد بازار رقابتی بود، اما در عمل به محلی برای رقابت جهت تخصیص ارز بیشتر به این صنعت مبدل شده است و شما میبینید بر طبق دادههای ارگانهای رسمی میزان تخصیص ارز به کل صنعت خودرو از حدود ۵.۷ میلیارد دلار در سال ۴۰۱ حالا به نزدیک ۹ میلیارد دلار رسیده و کل صنعت خودرو را به درگاه نخست دریافت ارز در کشور مبدل کرده است.
در کنار اینها یک نظام تعرفهای برای واردات قطعات خودروهای مونتاژی و میزان تخصیص ارز به درصد داخلی سازی وجود دارد که برای مثال اگر درصد داخلی سازی در مونتازیها کمتر از ۲۰ درصد و پیشرانه خودرو بین ۱.۵ تا ۲ لیتر باشد ۳۲ درصد تخصیص و به همین میزان با افزایش میزان داخلی سازی تا ۴۰ و ۵۰ درصد این عدد تخصیص به ۱۰ الی ۱۵ درصد کاهش مییابد و نکته جالب توجه اینجاست در حالی که میانگین ارز بری یک خودرو داخلی بین ۲ تا ۵ هزار دلار است این عدد برای یک چینی مونتاژی یا همان سی کی دی، ۱۳ و بعضا تا ماکزیمم ۲۰ هزار دلار یعنی در مقیاس یک خودروی CBU یا همان وارداتی با برند مطرح دنیا میرسد!
مصرف کنندگان در جبر خودروهای مونتاژی
این کارشناس خودرو در خصوص اینکه این حجم ورودی سرمایه آیا با این حجم نارضایتی ازسوی مصرف کننده و کارشناسان این حوزه از کیفیت و خدمات محصولات مونتاژی مطابقت دارد و آیا این نوع تخصیص ارز در مسیر شکوفایی صنعت و رضایت مشتری رهنمون شده است اظهار داشت: پیشنهاد میکنم به رفتار شناسی و تغییر ذائقه مصرف کننده در ۲ سال اخیر که واردات خودرو مجددا از سر گرفته شده از حرکت به سمت خودروهای صرفا چینی هم قیمت به وارداتیهای شناخته شده همقیمت در کف بازار توجه شود و بعد درخواهید یافت که استقبال پیش از این از مونتاژیها عموما بدلیل در جبر قرار گرفتن مصرف کننده و محدودیت در بازار شگل گرفته بود.
تفاوت شماره شاسی خودروهای چینی با بازارهای بین المللی
وی در مورد دلیل تولید خودروهای برند معروف مثل فولکس واگن به دست چینیها با کیفیت نامناسب و ارسال به ایران نیز گفت:قطعا کیفیت خودروهای وارداتی با برندهای شناخته شده از مبدا چین همانند نمونههای تولید شده در کشور مادر مثل ژاپن، آلمان و... نیست که بخشی از آن بر میگردد به نوع محدودیت تحریمی ما در واردات بویژه در بخش عدم قابلیت تامین قرار دادهای رسمی و گواهیهای استاندارد و قطعات یدکی و ابزار مخصوص و... از کشور مادر تولید کننده... و قابلیت تامین صرفا از چین و نوع تولیدات در این کشور که بخشی برای مصرف داخلیشان است که عموما ما میتوانیم آنرا وارد کشور کنیم و بخش دیگر برای صادرات با مجوز صادرات صرف به سایر کشورها با اقتصاد آزاد است که شامل حال ما نمیشود. شما حتی وقتی شماره شاسی یا همان VIN یکی از همین برندهای وارداتی از چین را به یکنمایندگی همان برند در کشور مادر مثل المان یا ژاپن ارائه کنید چنین خودروییهایی را نمیشناسند و به لحاظ فنی شماره شاسی عرضه این خودروها در بازار چین با بازارهای بین المللی کاملا متفاوت است.
قیمت بالای قطعات خودروهای چینی
فرزانه در مورد چالشهای آینده خودروهای چینی در ایران نیز با بیان اینکه بزرگترین چالشیهایی که از ابتدا بوده و همچنان نیز پا برجاست مشکل تامین قطعات و قیمت بشدت بالای آنهاست که حتی در بسیاری هم تراز و گاه بیشتر از بسیاری از خودروهای وارداتی با برندهای معروف بین المللی است افزود:مضافا اینکه بازار دست دوم خودروهای چینی به نسب نمونههای هم قیمت وارداتی بسیار ضعیفتر است و عملا نقد شوندگی یا فروش شان در مدت زمان بسیار طولانی تری رخ میدهد. بعلاوه کیفیت پایین مونتاژ و کیفیت پایین قطعات از دیگر چالشهای همیشگی آنها بوده.
واردات خودروهای صفر به اسم اسقاطی
این کارشناس خودرو در پاسخ به این سوال که چرا خودروهای صفر کیلومتر وارداتی باید به عنوان اسقاطی ثبت شوند تا اجازه ورود بگیرندنیز گفت:یکی از روندهایی که سیاستگذار برای مسیر واردات از دهههای پیش طراحی کرده تهیه گواهی اسقاط خودرو از سوی وارد کنندگان به میزان مصرف سوخت بعلاوه حجم موتور خودروی وارداتی است که بین ۳ تا ۸ عدد با قیمت هر کدام ۳۵ میلیون تومان متغیر است که روی قیمت تمام شده ماشین لحاظ میشود.
عدم وجود نمایندگی برند رسمی بین المللی در ایران
وی در خصوص اینکه آیا خودروهای جدیدی که وارد میشوند از پشتوانه قرارداد معتبر بینالمللی برخوردار هستند با اشاره به اینکه به دلیل شرایط تحریم این پشتوانه وجود ندارد افزود:عموم قراردادها از طریق یک یا چند واسط چینی منعقد میشوند و هیچ قراردادی از شرکت مادر مثلا تویوتا ژاپن یا مرسدس بنز آلمان وجود ندارد. این مسئله در خصوص گواهی انطباق و استاندارد نیز صدق میکند و عملا ما در کشور سالهاست نمایندگی رسمی برند مطرح بین المللی خودرویی نداریم و عموم فعالین این حوزه صرفا وارد کننده هستند تا نمایندگی رسمی.
۱۰ وارد کننده برای برخی برندها
فرزانه در پایان با اشاره به اینکه واردکنندگان حرفهای از سال ۹۷ به بعد حذف شده اندوبسیاری از شرکتهایی که امروز خودرو وارد میکنند، اعتبار حقوقی کافی ندارند ادامه داد:معتقدم یکی از دلایل این مشکل سیاستگذاری غیر کارشناسی در این حوزه که سبب ایجاد دشواریهای متعدد برای وارد شده در کنار افزایش بیشتر ریسکهای سرمایه گذاری در این زمینه و فشار تحریمها که سبب افت تنوع برند و محصول شده در کنار قالب شدن نگاه درآمدزایی به تنظیم بازار از سوی سیاست گذاران این وادی را دچار یک نابسامانی کرده که بعضا برای برخی برندها بیش از ۱۰ وارد کننده وجود داشته که این مسئله فقط و بویژه در حوزه تحویل و خدمات تنها برای مصرف کننده خسران مادی و معنوی ایجاد نموده است.
منبع:خبرآنلاین
ارسال نظر