به گزارش کارنا، تارا V1+ را می‌توان جزو اولین محصولات ایران‌خودرو دانست که در دوره مدیریت خصوصی، دستخوش نسخه پلاس شد. در واقع، ایران‌خودرو در ابتدا تارا را در چهار نسخه عرضه می‌کرد که شامل دو نسخه دستی و دو نسخه اتوماتیک بود، اما با مرور زمان و عدم استقبال عمومی، تعداد این نسخه‌ها به دو عدد کاهش یافت. در نهایت نیز مدیران بخش خصوصی ایران‌خودرو تصمیم گرفتند تا با تغییر گیربکس از نسخه قدیمی پنج‌دنده دستی به شش‌سرعته دستی، این خودرو را به‌روز کنند و نسخه قدیمی را کنار بگذارند. اصلی‌ترین تفاوت تارا V1 و V1+ نیز در همین موضوع بود، اما تغییرات جزئی دیگری نیز در کابین خودرو انجام شد که از مهم‌ترین آن‌ها می‌توان به تغییر جای کلید شیشه‌ها اشاره کرد. در طراحی بیرونی نیز مهم‌ترین نکته مربوط به تغییر گرافیک طراحی چراغ‌های عقب این خودرو بود.
فنی:
تارا V1+ در زیر کاپوت خود از پیشرانه محبوب ایران‌خودرو، یعنی TU5 Plus ۱.۶ لیتری بهره می‌برد. این پیشرانه، مانند نسخه فرانسوی خود، در نسخه پلاس به میل‌سوپاپ متغیر مجهز شده و بیشینه توان ۱۱۳ اسب‌بخار و ۱۴۴ نیوتن‌متر گشتاور را به واسطه یک گیربکس شش‌سرعته دستی به چرخ‌های جلو منتقل می‌کند. اصلی‌ترین تفاوت نسخه V1 با نسخه V1+ در همین جعبه‌دنده است. نکته اصلی این است که این جعبه‌دنده یک دنده اضافه‌تر دارد و کاربرد این دنده برای سرعت‌های بالا است و موجب کاهش مصرف سوخت خودرو در سرعت‌های بالا و رانندگی‌های طولانی می‌شود.
برای حل کردن چالش شتاب‌گیری در نسخه دنده‌ای، کار راننده راحت‌تر است و تنها به مهارت خودش برمی‌گردد، اما چالش‌ها و تأخیرهای گیربکس‌های اتوماتیک را ندارد. نکته دیگری که از نظر فنی در این خودرو با موتور TU5 Plus جالب است، حرارت این موتور است. افرادی که قبلاً تجربه رانندگی با TU5 را داشته باشند، به خوبی می‌دانند که آمپر آب این خودرو معمولاً بسیار بالا است، اما این موضوع در تارا متفاوت است و در درجات پایین‌تری قرار دارد.
هندلینگ:
تمامی مدل‌های تارا به واسطه بهره بردن از پلتفرم جدیدتر، یعنی پلتفرم ارتقایافته پژو ۳۰۱، که نسبت به دیگر سدان‌های این شرکت بسیار به‌روزتر است، هندلینگ بسیار بهتری دارند. بزرگ‌ترین مزیت تارا در بحث هندلینگ، کاهش شدید بادی‌رول‌ها و تنش‌های عرضی خودرو در پیچ‌ها است و به واسطه فاصله محوری مناسب این خودرو، شما در پیچ‌ها هندلینگ بسیار مناسب‌تری نسبت به دیگر رقبایش تجربه می‌کنید. البته بهره بردن از فرمان کمکی برقی، لاستیک‌های بزرگ‌تر، رینگ ۱۶ اینچی و همچنین ESP در هندلینگ این خودرو تأثیر بسزایی دارد؛ اما تفاوتی که در نسخه V1 پلاس وجود دارد و در احساس رانندگی راننده تأثیر قابل‌توجهی دارد، این است که این خودرو از رینگ‌های ۱۵ اینچی اما با سایز لاستیک مشابه بهره می‌برد. به همین دلیل، در این نسخه به اصطلاح فاق لاستیک بلندتر است و راننده نسبت به نسخه اتوماتیک که رینگ ۱۶ اینچی دارد، احساس نرمی بیشتری را در مسیرها حس می‌کند.
طراحی ظاهری:
در بحث طراحی ظاهری، دو نسخه V1 و V4 به‌جز در قسمت جلوپنجره و استفاده از قالپاق به جای رینگ در نسخه V1+ تفاوت خاصی با هم ندارند. به بیان دیگر، ایران‌خودرو هم کار خود را راحت کرد و هم آپشن‌های نسخه دنده‌ای را افزایش داد تا مردم برای خرید نسخه دنده‌ای هم احساس تفاوت چندانی نداشته باشند، اما در عین حال تفاوت را با دیگر خودروهای قدیمی داخلی احساس کنند. البته اگر نگاه ریزبینانه و فنی به خودرو داشته باشید، متوجه می‌شوید که در این نسخه سایز رینگ تایر خودرو ۱۵ اینچ است و در نمای خودرو اندکی تأثیر دارد. معمولاً در دنیای امروز هرچه فاصله تایر با خودرو کمتر باشد، زیباتر تلقی می‌شود.
طراحی داخلی:
شاید اگر بخواهیم بزرگ‌ترین برگ برنده تارا را بگوییم، باید یک‌ضرب به سراغ کابین این خودرو برویم؛ جایی که بیشترین فضای داخلی کابین را در مقایسه با تمام سدان‌های تاریخ بازار کشور داریم. این فضا به‌گونه‌ای طراحی شده که اگر راننده‌ای با قد ۱۹۰ سانتی‌متر صندلی را تنظیم کند، یک فرد دیگر با قد مشابه می‌تواند به‌راحتی در صندلی عقب آن بنشیند. این مزیت به قدری در خودروهای ایرانی نایاب است که برخی افراد قید شتاب نه‌چندان زیاد این نسخه را می‌زنند و به سراغ این خودرو می‌روند.
یکی از عوامل تأثیرگذار در بهینه‌سازی فضای کابین، شیوه طراحی مجموعه داشبورد خودرو است. از نظر طراحی داشبورد، تارا نه وضعیت فوق‌العاده‌ای دارد و نه فاجعه است؛ یک حد وسط با شیبی ملایم رو به بالا، بهترین توصیف برای طراحی داشبورد این خودرو است. کلاستر این خودرو تلفیقی از دیجیتال و آنالوگ است و دنده در مرکز خودرو قرار دارد. شیب داشبورد به داخل است که مزیتی برای زانوی سرنشین صندلی شاگرد محسوب می‌شود؛ اما در نسخه V1+ این خودرو یک تغییر اساسی داشت و آن هم چیزی نبود به‌جز انتقال کلیدهای شیشه‌بالابر خودرو از کنار دسته‌دنده به مجموعه رودری سمت راننده که ایران‌خودرو برای این موضوع مجبور به بازطراحی رودری‌های این خودرو شد. این اقدام هم استفاده از خودرو را بسیار کاربردی‌تر کرد و هم زیبایی و به اصطلاح حس کلاس آن را بالا برد.
امکانات رفاهی:
طراحی صندلی‌ها و حالت‌های تنظیم آن‌ها به‌گونه‌ای است که با روشن کردن گرم‌کن، می‌توان حسی را تجربه کرد که در گذشته در خودروهای ایرانی قابل تجربه نبود. تنها نقد جدی که می‌توان به کابین تارا داشت، مرتبط با کنسول وسط آن است که در مدل‌های توربو این خودرو اصلاح شده، چرا که این زیرآرنجی هم اندکی با ترمز دستی تداخل دارد و هم فضای زیادی ندارد. البته تارا در نسخه V1+ از نظر امکانات رفاهی بیشترین تفاوت را با نسخه فول و اتوماتیک خودش، یعنی V4، دارد. در این نسخه، صندلی‌ها کاملاً دستی هستند و گرم‌کن صندلی نیز استفاده نشده است. همچنین سیستم ورود به این خودرو و استارت آن با سوئیچ است و از امکان کی‌لس استارت در آن استفاده نشده است.
مصرف سوخت:
در نسخه دنده‌دستی مصرف سوخت به مراتب کمتر است. البته این قانون در تمام خودروها صادق است، چرا که گیربکس دستی به مراتب سبک‌تر است و وزن کمتری دارد. همچنین به دلیل بهره بردن از مزیت دنده‌دهی توسط راننده، مصرف سوخت کمتری دارد. با تمام این تفاسیر، کارخانه برای مصرف سوخت میانگین این خودرو عدد ۷.۱ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر را اعلام کرده که البته با توجه به کیفیت بنزین کشور و سبک و شیوه رانندگی، این عدد می‌تواند تا ۹ لیتر نیز افزایش پیدا کند.
استهلاک و هزینه‌های نگهداری:
واقعیت این است که تارا هیچ‌گاه خودروی پراستهلاکی نبوده و نیست. تنها موردی که می‌تواند شما را در خودروهای امروزی که استهلاک ذاتی بالایی ندارند آزار دهد، عدم استفاده از قطعات مرغوب و اورجینال و همچنین عدم رعایت بازه‌های زمانی سرویس‌های ادواری خودرو و بررسی سیستم‌های آن است.
خرابی‌های رایج:
در نسخه V1+ تفاوتی با دیگر تاراها وجود ندارد، اما چند عامل به دلیل دنده‌دهی به شیوه دستی و اشتباهات یا سبک رانندگی راننده بیشتر در معرض خرابی و نیاز به تعویض قرار دارند. اولین مورد مرتبط با خرابی دسته‌موتورها است، چراکه اگر راننده زود پای خود را از روی کلاچ بردارد و این کار را به دفعات انجام دهد، قطعاً دسته‌موتورها به مراتب زودتر از حالت نرمال آسیب می‌بینند. از سوی دیگر، بزرگ‌ترین هزینه رایج هر خودرو دنده‌دستی مرتبط با سیستم کلاچ آن است. تعویض صفحه‌کلاچ خودرو با توجه به شیوه رانندگی و اینکه مسیر پرترافیک یا سربالایی تا چه حد در مسیر شما باشد، بسیار حائز اهمیت است. نرم کارکرد یک صفحه‌کلاچ باکیفیت حدود ۶۰ هزار کیلومتر است، اما این عدد می‌تواند بیشتر یا کمتر شود و این موضوع کاملاً به شیوه رانندگی شما و همچنین کیفیت خود صفحه‌کلاچ مرتبط است.
رقبای تارا:
اصلی‌ترین رقبای تارا V1+ را باید انواع شاهین و در آینده نه‌چندان دور، شاهین‌پلاس سایپا با گیربکس دستی دانست. دنا پلاس دنده‌دستی با موتور EF7 نیز دومین رقیب این خودرو است، اما در همین حین نسخه ارزان‌تر اما جادارتر که باز هم رقیب تارا محسوب می‌شود، سورن پلاس با موتور EF7 است. از آنجایی که در حال حاضر در بازار ایران خودروی مونتاژی در کلاس سدان نداریم که همچنان روی خط تولید باشد، می‌توان گفت این نسخه از تارا رقیب مونتاژی صفرکیلومتر ندارد.
بازار فروش دست دوم:
بازار دست‌دوم نسخه دنده‌ای در ایران همیشه خوب است و تفاوت خاصی ندارد که چه خودرویی باشد، اما اگر خودروی شما در دسته خودروهای اقتصادی داخلی یا مونتاژی قرار بگیرد، قطعاً بازار فروش خوبی خواهد داشت. از آنجایی که در نسخه V1+ شباهت‌های بیرونی به V4 افزایش پیدا کرده، می‌توان گفت برخی از افرادی که به ظاهر تاراهای اتوماتیک علاقه داشتند، اکنون به سراغ این مدل می‌آیند. از سوی دیگر، شما با پرداخت مبلغی کمتر ـ که در این شرایط اقتصادی چندان هم کم نیست ـ می‌توانید از امکانات و ویژگی‌های اصلی تارا مانند پیشرانه، فضای کابین و شاسی همان بهره‌ای را ببرید که در نسخه اتوماتیک وجود دارد. در مجموع باید گفت که این خودرو در آینده نه‌چندان دور بازار خریدوفروش دست‌دوم بسیار خوبی خواهد داشت؛ به شکلی که احتمالاً از بازار امروز آن نیز بهتر خواهد بود
ارسال نظر