به گزارش کارنا، صنعت خودروسازی ایران در دهههای گذشته، بهویژه در دهه ۸۰، مسیر رو به رشدی را طی میکرد. بر اساس چشمانداز ۱۴۰۴ و قانون خودرو مصوب دهه ۷۰، برنامهریزیها بهگونهای بود که با تداوم نرخ رشد تولید، ایران باید به تولید سالانه حدود ۳ میلیون دستگاه خودرو میرسید. این هدفگذاری شامل نوسازی ناوگان فرسوده، ایجاد فضای رقابتی و توسعه صادرات بود. با این حال، از سال ۱۳۹۰ به بعد، این صنعت وارد یک روند نزولی شد که تا به امروز ادامه یافته است.
سعید مدنی، مدیرعامل اسبق سایپا، با نگاهی به کارنامه دهههای گذشته، صنعت خودروی ایران را قربانی یک انحراف استراتژیک بزرگ میداند. او معتقد است برنامههای کلان دهه ۸۰، به ویژه قانون خودرو مصوب دهه ۷۰ و اهداف بلندپروازانه چشمانداز ۱۴۰۴ برای رسیدن به تولید ۳ میلیون دستگاهی، اگرچه مبنای علمی داشتند، اما به مرور زمان در گرداب سیاستزدگی بلعیده شدند.
به گفته مدنی، صنعت خودرو در دههای که باید مسیر توسعه پلتفرم و رقابت جهانی را طی میکرد، درگیر روزمرگیهای مدیریتی شده و اکنون نه یک صنعت توسعهیافته، بلکه در حالتی از کما یا مونتاژکاری غیرهدفمند به سر میبرد.
وی در تشریح عوامل کلیدی افول صنعت خودرو به مجموعهای از عوامل داخلی و خارجی اشاره کرد و اظهار داشت: یکی از مخربترین عوامل، دخالت مستقیم دولت در امور اجرایی اعم از نحوه فروش، انتخاب مدیران و قیمتگذاری خودرو بوده است. این دخالتها علیرغم هشدارهای کارشناسان، منجر به سیاسی شدن مدیریت شرکتهای خودروسازی شده است.
این کارشناس صنعت خودرو در گفتوگو با خبرنگار کارنا افزود: همچنین بی ثباتی مدیریتی و تغییرات مکرر وزرا و سرپرستان وزارت صمت و به تبع تغییرات مدیران عامل خودروسازان، مانع از تداوم برنامههای عملیاتی در خودروسازی شده است.
مدیرعامل اسبق سایپا با انتقاد از نظام قیمتگذاری دستوری تصریح کرد: این سیاست، خودروسازان را برای دورهای طولانی در حاشیه زیان قرار داد. برای جبران کمبود نقدینگی، شرکتها به تسهیلات بانکی روی آوردند که منجر به هزینههای مالی سنگین و زیان انباشته حدود ۳۰۰ هزار میلیارد تومان شد؛ مبلغی که میتوانست صرف توسعه محصول و زیرساخت شود، اما عملاً در بازارهای سوداگرانه هدر رفت و به تورم دامن زد.
مدنی با اشاره به فراموشی قوانین و گزارشهای عارضه یابی صنعت بیان کرد: متاسفانه قانون خودرو مصوب دهه ۷۰ که نقشه راه جامعی برای تعرفهها و خدمات پس از فروش بود، به دست فراموشی سپرده شد. همچنین گزارشهای دقیق تحقیق و تفحص مجلس که عارضهیابیهای علمی ارائه داده بودند، هرگز به مرحله اجرا نرسیدند.
وی قطع ارتباطات جهانی و وابستگی به چین را از دیگر عوامل افول خودروسازی برشمرد و تاکید کرد: رشد صنعت خودرو بدون تعامل با جهان غیرممکن است. حتی غولهای خودروسازی جهان مانند آلمان نیز برای تأمین قطعات و تکنولوژی با کشورهای دیگر در ارتباط است. کمااینکه تجربه کشورهای بلوک شرق سابق نشان میدهد که تلاش برای تولید صفر تا صد همه قطعات در داخل، منجر به شکست و فروپاشی صنعت خودرو میشود.
این کارشناس صنعت خودرو ادامه داد: از سوی دیگر، قطع ارتباط با برندهای معتبر جهانی، خودروسازان خصوصی و دولتی را به مونتاژکاران چینی تبدیل کرده است. این روند نه تنها باعث وابستگی بیشتر شده، بلکه نظارتی بر کیفیت و درصد ساخت داخل این محصولات وجود ندارد.
مدنی خروج صنعت خودرو از این بن بست را مستلزم تغییر رویکرد دولت دانست و بیان کرد: دولت باید از دخالت در اجرا به نظارت و پایش تغییر موضع دهد. وظیفه دولت، نظارت بر اجرای برنامههایی است که خودروسازان تدوین کردهاند، نه تعیین قیمت یا نحوه فروش.
وی همچنین بر لزوم رعایت قانون تجارت تاکید کرد و گفت: مدیریت شرکتهای خودروسازی باید بر اساس اصول بنگاهداری و قانون تجارت باشد، نه دستورات سیاسی. تجربه موفق برخی شرکتها که مدیریت بخش خصوصی دارند، گواهی بر این مدعاست.
مدیرعامل اسبق سایپا با اشاره به اهمیت گشایش ارتباطات بینالمللی و تمرکز بر پلتفرمهای داخلی با مشارکت جهانی اظهار داشت: تا زمانی که روابط سیاسی و به تبع آن روابط اقتصادی با دنیا بهبود نیابد و پلتفرمهای داخلی با بهرهگیری از زنجیره تأمین جهانی توسعه پیدا نکند، صنعت خودرو نمیتواند به رشد واقعی دست یابد.
مدنی در پایان با بیان اینکه صنعت خودروی ایران قربانی سیاستزدگی و دخالتهای غیرکارشناسی شده است، تصریح کرد: این صنعت پتانسیل رشد داشته و در دهههای گذشته نیز مسیر درستی را طی میکرد، اما امروز با نادیده گرفتن قوانین، قیمتگذاری دستوری و قطع ارتباط با زنجیره جهانی، به یک صنعت مونتاژکار و زیانده تبدیل شده است؛ بنابراین تنها راه نجات خودروسازی، بازگشت به اصول بنگاهداری، واگذاری مدیریت به بخش خصوصی واقعی، نظارت هوشمندانه دولت و احیای تعاملات بینالمللی است.
ارسال نظر