به گزارش کارنا، صنعت خودروسازی در ایران پس از دههها حمایت دولتی و سرمایهگذاریهای گسترده از سوی حاکمیت، هنوز با چالشهای جدی روبهرو است و مطالبات مردم در حوزه کیفیت و قیمت خودرو پس از سالها همچنان بی پاسخ باقی مانده است.
از سوی دیگر، صنعت خودرو در سالهای اخیرهمزمان با تشدید تحریمها، اعمال قیمتگذاری دستوری و رشد نرخ ارز، با افت کمی و کیفی در تولید مواجه شده، چراکه افزایش مستمر هزینههای تولید، از مواد اولیه و انرژی گرفته تا دستمزد و ارز تکنرخی، فشار مضاعفی بر تولیدکنندگان وارد کرده است.
در نگاهی جامع میتوان گفت سیاست گذاریها در صنعت خودرو در سالهای اخیر به گونهای بوده که امروز نه تنها مصرف کننده، بلکه ذینفعان صنعت خودرو از قبیل خودروسازان، شبکه تامین و سیستم مدیریتی از فضای موجود در خودروسازی رضایت ندارند.
روح الله ایزدخواه، عضو کمیسیون اقتصادی مجلس شورای اسلامی در گفتگوی اختصاصی با پایگاه خبری کارنا در پاسخ به چرایی وضعیت نامطلوب موجود در خودروسازی کشور موضوعاتی را مطرح کرده است که در ادامه بخش نخست این گفتوگو را میخوانید:
به نظر شما چه عواملی موجب شده امروز علاوه بر مصرف کننده، بازیگران اصلی صنعت خودرو هم از قیمت و کیفیت خودروهای داخلی رضایت نداشته باشند؟
یکی از عوامل موثر در بحث کیفیت خودرو، عدم سیاست گذاری مناسب در این زمینه است، چراکه سیاست گذاری در دولتهای ما در این سالها حمایت برای حمایت بوده و در راستای ارتقای عملکرد و دستیابی به اهداف مدنظر صنعت از قبیل بهبود کیفیت، توسعه صادرات، به کارگیری فناوریهای نوین و کاهش مصرف سوخت نبوده است. در حالی که حمایت دولت از هر صنعتی باید اساساً مشروط به بهروزرسانی کیفیت، نوآوری و افزایش رضایت مشتریان باشد.
اگرچه دولت در سالهای اخیر سعی کرده با توقف تولید خودروهای قدیمی که به دلیل عدم پاس کردن استانداردهای ۸۵ گانه دارای آلایندگی بالایی بودند، روی کیفیت خودروهای تولیدی کنترل و نظارت داشته باشد، اما حمایت واقعی یعنی دولت هر گونه سرمایه گذاری در صنعت را مشروط به ارتقای عملکرد خودروسازان کند؛ سیاستی که دولت کره جنوبی با به بکارگیری آن در دهههای گذشته، امروز به یکی از کشورهای موفق در خودروسازی تبدیل شده است. دولت کره ضمن حمایت از شرکتهای خودروسازی، حفظ سهم بازار شرکتها در داخل را مشروط به صادرات و سرمایه گذاری در نوآوری را منوط به رعایت مقیاس تولید از سوی خودروسازان کرده بود. از این رو هر شرکت خودروسازی اجازه ورود به صنعت خودرو را نداشت؛ بنابراین اگر امروز کیفیت خودروهای داخلی افت پیدا کرده یکی از دلایل آن عدم حمایت هدفمند حاکمیت از صنعت خودرو و به نوعی رفتار سینوسی دولتها با خودروسازی است.
عامل مهم دیگری که نقش به سزایی در کیفیت خودرو دارد، طراحی قطعات است. در صنعت پررقابتی مانند صنعت خودرو و قطعه سازی که صنعتی به شدت طراحی بر و به اصطلاح design-based است و امروز نوآوری در طراحی قطعات بیش از پیش اهمیت پیدا کرده است، نمیتوان یک قطعه را طراحی و سالها از آن برای تولید خودرو استفاده کرد.
به بیان دیگر، بهره گیری از فناوریهای روز دنیا در تولید خودرو که به واسطه نوآوری در طراحی قطعات صورت میگیرد در صنعت قطعه سازی مورد غفلت قرار گرفته، نه اینکه قطعه ساز داخلی توان طراحی نداشته باشد، بلکه به دلیل استثمار از سوی خودروساز تضعیف شده است.
متاسفانه از نقدینگی که امروز مردم برای خرید خودرو به حساب خودروساز واریز میکنند تا یک سال بعد خودرو تحویل بگیرند نه تنها یک ریال نصیب قطعه ساز نمیشود، بلکه خودروساز پول قطعهای که امروز تحویل گرفته را شش ماه بعد به قطعه ساز پرداخت میکند که این امر منجر به افزایش مطالبات معوق قطعه سازان شده است. از این رو قطعه ساز به سبب عدم تامین مالی از سوی خودروساز اقبالی به سرمایه گذاری و نوآوری در طراحی قطعات ندارد و ناچار است قطعه را با کیفیت پایینتر به خودروساز تحویل دهد.
واقعیت این است که عدم مدیریت روابط میان خودروساز و قطعه ساز از سوی حاکمیت، منافع مشترک خودروسازان و زنجیره تامین را به خطر انداخته است.
عامل سوم و مهم دیگر در ارتقای کیفیت خودرو، رصد و پایش نوآوریهای روز دنیا و به تعبیر دیگر حرکت در لبه دانش فناوری دنیا است که تحقق این مهم نیازمند ایجاد عقبه علمی و فناوری در صنعت خودرو و هم افزایی خودروسازان، نهادهای علمی و فناوری، مراکز نوآوری و پارکهای فناوری است تا بتوان به سرعت به سمت انتشار فناوریهای نوین تولید خودرو حرکت کرد.
وقتی زمینه دستیابی صاحبان صنعت به نوآوریهای نوین توسط نهادهای علمی و فناوری فراهم شود، خودروسازان نیز بر اساس سیاست، بازار و ذائقه مشتریان خود، فناوریهای مدنظر و موردنیاز خود را انتخاب خواهند کرد. به طور مثال خودروهای دو نفره که امروز تولید آنها در دنیا افزایش پیدا کرده از خودروهای اقتصادی، کم مصرف و مناسب برای کلان شهرهایی مانند تهران هستند که هیچ وقت در صنعت خودرو ما روی آن کار نشده است و یا خودروهای برقی که منجر به انقلابی در خودروسازی دنیا شده به خصوص در چین که بیش از نیمی از ناوگان خودرویی برقی است و در حال حاضر روی تولید خودروهای هوشمند و خودران متمرکز شده، اما ما همچنان از حرکت در این لبه دانش عقب هستیم.
چرا با وجود افزایش قیمتهای مستمر از سوی خودروسازان، الزامی از سوی دستگاههای نظارتی در زمینه ارتقای کیفیت و توسعه محصول در صنعت خودرو وجود ندارد؟
دلیل این امر عدم ارتباط سازنده بین دستگاههای نظارتی و خودروسازان است. متاسفانه دستگاههای نظارتی برخی مواقع دایه دلسوزتر از مادر برای صنعت خودرو میشوند. به عنوان مثال موضوع واردات خودرو که در مجلس یازدهم مطرح شد با مخالفت یکی از دستگاه نظارتی مواجه شد.
دستگاههای نظارتی در حالی در مناسبات صنعت خودرو مداخله میکنند که نه تنها دخالت در انتصابات هیئت مدیره شرکتهای خودروسازی و روابط بین اجزای صنعت خودرو در زمره اختیارات آنها نیست، بلکه مراجع نظارتی باید به وظیفه ذاتی خود که اجتناب از هر گونه رانت، منفعت و مداخله است، عمل کنند و در مقایسه با دولت باید نگاهی جامع و همه جانبهتر به صنعت خودرو داشته باشد؛ به این معنا که در تصمیم گیریهای خود مولفههای مختلف از قبیل بازار، مصرف کننده، اقتصاد، روابط بینالمللی و خودروسازان را همه را در کنار هم ببینند؛ لذا میتوان گفت بخشی از فضای موجود در خودروسازی کشور ریشه در افراط و تفریط و بدرفتاری دستگاههای نظارتی با خودروسازان دارد که این وظیفه رئیس جمهور و چه بسا سران قوا است که باید روابط دستگاههای نظارتی اعم از سازمان بازررسی، شورای امنیت ملی، وزارت اطلاعات و اطلاعات سپاه با خودروسازان را تنظیم کنند.
اما اینکه چرا مردم متناسب با افزایش قیمت خودرو، محصول باکیفیت دریافت نمیکنند ریشه در اقتصاد بیمار صنعت خودرو و سیاست گذاریهای غلط در این بخش دارد، چراکه دولتها و مجالس معمولا یا در این زمینه ورود نمیکنند یا دخالت جزئی و مخرب دارند. نمونه بارز آن نیز قیمت گذاری دستوری است که به یک بیماری مزمن در صنعت خودرو تبدیل شده است.
در سال ۱۴۰۰ شاهد بودیم که سرکوب شدید قیمتها توسط شورای رقابت منجر به رانت ۱۰۰ همتی در بازار خودرو شد، زیرا خرید خودرو با هدف سرمایه گذاری به یک بیزنس در کشور تبدیل شده بود. طبق آمار موجود ۵۰ درصد از خرید خودروهای صفر در آن سال نه برای مصرف، بلکه با هدف سرمایه گذاری خریداری شده بود. این خودروها در پارکینگ منازل دپو میشد و مدتی بعد با سود کلان در بازار آزاد فروخته میشدند.
از آنجایی که اقتصاد صنعت خودرو و سیاستها در این حوزه کاملا به یکدیگر وابسته هستند و سیاست گذاری در این بخش بدون توجه به اقتصاد صنعت خودرو حداقل در ایران غیرممکن است، در مجلس یازدهم که بنده مسئولیت کمیته خودرو در کمیسیون صنایع را به عهده داشتم، اولین طرح خود با محوریت خودرو را به مجلس ارائه دادم که بعدها به طرح عرضه خودرو در بورس معروف شد.
این طرح که در قالب ۲۰ ماده تنظیم شده بود علاوه بر عرضه خودرو در بورس موضوعات مهمی، چون اقتصاد صنعت خودرو، قیمت گذاری، اصلاح جریان نقدینگی و مالی زنجیره خودروسازی و در مجموع رعایت حقوق تولیدکننده و مصرف کننده را شامل میشد و هدف این بود تحریمها به بهانهای برای کاهش کیفیت و افزایش قیمت خودرو منجر نشود و سیاستها به نحوی نباشد که منافع خودروساز حفظ و حقوق مصرف کننده پایمال شود. البته که وضع قوانین در مجلس در راستای ریل گذاری صنعت است، زیرا قانون یک بخش از سیاست صنعتی است و قسمت دیگر سیاست اجرایی است که باید توسط دولتها تنظیم شود و از آنجایی که صنعت انعطاف پذیر است نمیتوان صنعت خودرو را سالها با یک قانون جلو برد.
در نهایت به رغم اینکه کلیات این طرح در مجلس رأی آورد، اما در سال ۹۹ با توجه به تغییراتی که در دولت وقت اتفاق افتاد و انتصابات متعدد در وزارت صمت و پس از آن روی کار آمدن دولت سیزدهم و همچنین وجود مخالفان و موافقان بسیار در مجلس با عرضه خودرو در بورس و از طرفی تاکید شورای رقابت بر قیمت گذاری دستوری خودرو، این طرح به نتیجه نرسید.
به نظر شما چرا واردات خودرو آن طور که انتظار میرفت به ایجاد رقابت و تنظیم بازار خودرو منجر نشد؟
متاسفانه دخالت ناموجه مجمع تشخیص در طرح واردات خودرو باعث شد سیاست واردات آن طور که مجلس پیش بینی کرده بود پیش نرود. در حالی که مجلس در این طرح همه جوانب را سنجیده بود و قرار بود هر شخص حقیقی و حقوقی طبق ضوابط، خودرو به کشور وارد کند تا واردات خودرو از انحصار شرکتهای خاص خارج شود.
در بحث خدمات پس از فروش نیز با حذف شرط ایجاد نمایندگی که خود منجر به ایجاد رانت و انحصار میشد، تامین قطعات و ارائه خدمات را منوط به همکاری شرکتهای خودروساز داخلی کردیم.
همچنین در بخش تامین ارز که به صورت قطره چکانی تخصیص داده میشد، زمینه واردات بدون منشأ ارز و با استفاده از ارز اشخاص و حاصل از صادرات را فراهم کردیم و چهارچوبی هم برای مدل خودروهای وارداتی تعیین کردیم تا واردات خودروهای اقتصادی در الویت قرار بگیرد.
اما در نهایت طرح واردات خودرو به رغم موافقت شورای نگهبان با مخالفت مجمع تشخیص مصلحت نظام رو به رو شد و مجمع با ایجاد تغییرات اساسی در طرح مجلس آن را به قانون دیگری تبدیل کرد از جمله اینکه واردات خودرو توسط اشخاص حقیقی را به شرکتهای واردکننده مجاز که در آن زمان هشت شرکت بودند تغییر داد و عملا واردات خودرو در انحصار هشت شرکت واردکننده قرار گرفت. همچنین واردات بدون منشأ ارز حذف و سقف سالانه یک میلیارد دلار را برای واردات خودرو تعیین شد.
مخالفت مجمع تشخیص با طرح واردات خودروی مجلس در حالی اتفاق افتاد که این طرح میتوانست صنعت و بازار خودرو را دچار تحولات اساسی کند، کمااینکه این طرح پیش از تصویب در صحن علنی مجلس اثر روانی خود را در بازار خودرو گذاشت و قیمتها به شدت افت پیدا کرد، به طوری که خودروهای خارجی در بازار آزاد تا یک میلیارد تومان ریزش قیمت را تجربه کردند.
پایان بخش اول
ارسال نظر