۲۲ بهمن ۱۴۰۲ - ۱۸:۲۷
رئیس کمیسیون حمل و نقل اتاق بازرگانی تهران گفت: قیمت گذاری دستوری در حمل و نقل مسافری به ضرر مردم است، زیرا در این صورت امکان جذب سرمایه گذار و نوسازی ناوگان وجود ندارد.
کد خبر: ۱۳۲۶
به گزارش کارنا، شبکه خبر در برنامه بالاتر ۲۱ بهمن ۱۴۰۲، موضوع قیمت گذاری بلیط اتوبوس را با حضور آقایان مهدی حاجعلی – معاون دفتر حمل و نقل سازمان راهداری (موافق) و پیمان سنندجی – رئیس کمیسیون حمل و نقل اتاق بازرگانی تهران (مخالف) بررسی کرد.
مقدمه مجری: موضوع برنامه بالاتر امروز موضوعی است که قدمت زیادی در میان موافقان و مخالفان آن دارد و آن هم بحث قیمت گذاری دستوری است. بهرحال بسیاری از کارشناسان اقتصادی معتقدند که باید به بازار آزاد معتقد بود و در یک فضای رقابتی همه‌ی تولیدکنندگان خدمات و کالا محصولات خودشان را عرضه کنند و مردم هم بر اساس قیمتی که ارائه می‌شود و توانایی خرید خودشان و مولفه‌هایی که در نظر می‌گیرند، از این خدمات و محصولات و کالا‌ها استفاده بکنند.
اما در مقابل بعضی‌ها معتقدند که در بعضی از بازار‌ها که انحصار بوجود می‌آید یا اساسا با قدرت خرید مردم این قیمت‌ها تفاوت دارد باید دولت ورود بکند و با قیمت گذاری دستوری قیمت‌ها را متعادل بکند. امشب این موضوع را ناظر بر قیمت بلیط اتوبوس‌های بین شهری بررسی خواهیم کرد، لطفا ما را همراهی کنید.
سوال: آقای سنندجی چرا قیمت اتوبوس نباید دستوری تعیین شود؟
سنندجی: قاعدتا قیمت گذاری دستوری به دو تا دلیل در دولت‌ها انجام می‌شود، اولین موضوعی که در قیمت گذاری دستوری وجود دارد آن جایگاه اجتماعی است و امنیت روانی که معمولا در جامعه نقش پیدا خواهد کرد و دوما به نظر می‌رسد کاهش یعنی پایین‌تر نشان دادن نرخ تورم از میزان واقعی آن، به هر صورت در قیمت گذاری دستوری این دو تا موضوع همیشه دو تا موضوع بسیار حائز اهمیت است که وجود دارد و می‌توان گفت که این دو تا موضوع سبب می‌شود که اتفاقات بسیار زیادی در حوزه‌ی تولید و در حوزه‌ی ارائه‌ی خدمات داده بشود که مفصلا در مورد بحث نرخ اتوبوس چه درون شهری و چه برون شهری و چه هوایی می‌شود صحبت کرد. به هر صورت پایین نگه داشتن دستوری قیمت ممکن است در کوتاه مدت جواب بدهد، اما مثل یک درد سرطانی می‌ماند که وجود دارد و مقطعی ممکن است که شما سرطان را رفته باشید که مشکل را حل کرده باشید، اما واقعیت این است که تومور در تمام بدن دارد سرایت می‌کند و خود این سبب می‌شود که تولید کاهش پیدا بکند، تورم افزایش پیدا بکند و خیلی مسائل و مشکلات عدیده‌ای را بوجود بیاورد و به نظر می‌رسد که بیشتر به آن می‌پردازیم خودش یک نوعی این قیمت گذاری دستوری علیرغم این که فکر می‌کنیم که ممکن است که به نفع اقشار مردم باشد، ولی، چون به هر صورت از جیب مردم پرداخت می‌شود به دلایل متعدد، می‌تواند که آثار بسیار زیادی را در ارائه‌ی خدمات و البته در حوزه‌ی تولید و در جای دیگر به نسبت آن تاثیرگذاری اش می‌تواند داشته باشد.
سوال: آقای حاج علی شما بفرمایید که فکر می‌کنید که اصلا اساسا ورود دولت به قیمت گذاری کار درستی است یا نه؟ و اگر فکر می‌کنید کار درستی است با چه مولفه‌هایی باید این دخالت‌ها انجام بشود؟
حاجعلی: بحث نرخ گذاری مقوله‌ای است که می‌توانیم با توجه به این که عرضه و تقاضا می‌تواند این نرخ را تعیین بکند در مورد آن صحبت کنیم و این که شما می‌فرمایید نرخ گذاری دستوری من واقعیت با این موضوع خیلی موافق این جمله نیستم، در حوزه‌ی حمل و نقل برون شهری با توجه به آن سطح گستردگی خدماتی که وجود دارد، سالانه تقریبا ۱۴۰ تا ۱۵۰ میلیون نفر سر و کار دارند با حوزه‌ی حمل و نقل برون شهری و جابجا می‌شوند در سطح کل کشور با اتوبوس، مینی بوس، سواری کرایه و همین طور که ملاحظه می‌کنید سطح خدمات بسیار گسترده‌ای در این زمینه ارائه می‌شود به همین دلیل بهرحال باید این عرضه و تقاضا با هم همخوانی داشته باشد، یک زمانی هست که شما یک نرخی را تعیین می‌کنید و این را دستوری می‌خواهید اجرا بکنید، ولی با توجه به این که در شرایط درآمدی را ندیدید و نمی‌دانید که سرمایه گذاری به چه صورتی انجام شده این نرخ جوابگو نخواهد بود. اتفاقی که قبلا تا سال ۹۷ افتاده بود، نرخ گذاری بر عهده‌ی تشکل‌های صنفی بخش خصوصی بود یعنی همان کسانی که دارند این کار حمل و نقل را انجام می‌دهند، تا آن سال هم هیچ مشکلی وجود نداشت همانطور که من عدد‌ها را آوردم و می‌توانم خدمت شما نشان بدهم مثلا تورم بود ۲۰ درصد دوستان در حوزه حمل و نقل ده درصد افزایش سالانه می‌دادند سالی یک بار این افزایش انجام می‌شد بعد از سال ۹۷ این اتفاق واگذار شد به ستاد تنظیم بازار کل کشور، ستاد تنظیم بازار این کار را انجام می‌داد.
سوال: چه اتفاقی افتاد از آن تاریخ به بعد که ستاد تنظیم بازار متولی موضوع شد؟
حاجعلی: از آن تاریخ به بعد باید سالی یک بار اسناد و هزینه‌ها را می‌بردند کارگروه تنظیم بازار آنجا بررسی و مشخص می‌شد.
سوال: سوال من این است که اگر این روند روند درستی نبود چرا این کار ادامه پیدا نکرد و در سال ۹۷ چرا متوقف شد و ستاد تنظیم بازار متولی قیمت گذاری شد؟
حاجعلی: این موضوع نه فقط در بخش حمل و نقل در همه شقوق اتفاق افتاد که تمام نرخ گذاری‌ها بر اساس ستاد تنظیم بازار انجام بشود.
سوال: من فکر می‌کنم از زمانی که با یک جهش نرخ ارز مواجه شدیم که متاثر کرد همه قیمت‌ها را، از آن زمان دولت تصمیم گرفت که حضورش را در بازار بیشتر بکند.
حاجعلی: درست است. نظارت بر بازار خیلی مهم است بهرحال بخشی که این قدر با مردم سر و کار دارد و به مردم خدمات می‌دهد بهرحال باید نظارت عالیه‌ای وجود داشته باشد حاکمیت باید نظارتش را داشته باشد نرخ گذاری باید کاملا منطقی انجام بشود، هم برای کسانی که خدمت را دارند ارائه می‌دهند هم برای کسانی که خدمت را دارند دریافت می‌کنند. نرخ گذاری انجام بشود و دولت هم بر این نرخ نظارت داشته باشد بر اجرای صحیح نرخ.
سنندجی: حالا چه کسی انجامش بدهد، ببینید نکته اش این است، شما این نرخ گذاری که داریم صحبت می‌کنیم در حوزه‌ای که داریم در مورد آن حرف می‌زنیم نرخ را به فرمایش جنابعالی عرضه و تقاضا باید مشخص کند و این همیشه به معنای افزایش قیمت نیست یعنی شما وقتی که نرخ را بر اساس عرضه و تقاضا تعیین می‌کنید ممکن است یک جا‌هایی شما مجبور بشوید که به خاطر این که رقابت بکنید و به خاطر این که بفروشید یا خدمات بیشتری را بدهید یا مسافر بیشتری را جابجا بکنید، مجبور می‌شوید نرخ را پایین بیاورید این در حوزه‌ی کسب و کار و در حوزه‌ی نرخ گذاری همیشه وجود دارد. در حوزه‌ی نظارت هم هیچ کس مخالف نظارت نیست نظارت به هر صورت دولت‌ها موظفند کار نظارت شان را به خاطر مردم انجام بدهند، اما اگر شما به جای نظارت آمدید در جایگاه اجرا قرار بگیرید از این جا مشکل بوجود می‌آید یعنی هم خودتان ناظر هستید هم خودتان کار اجرا را انجام میدهید هم نرخ را تعیین می‌کنید هم کار نظارت انجام میدهید، چه اتفاقی می‌افتد؟ این اتفاق می‌افتد که خدمات شما صفر می‌شود، چه اتفاقی می‌افتد؟ شما الان با حوزه‌هایی که من مخالف درآمد نیستم من جنسم جنس حوزه‌ی رانندگی است سال‌ها مدیر اتوبوسرانی تهران بودم من درد راننده‌ها را می‌دانم چیست من می‌دانم درد این قشر مظلوم واقعا زحمتکش در زمستان و تابستان چیست بخاطر همین با گوشت و استخوان این صحبت را می‌کنم، الان شما خودرویی که باید مسافر جابجا بکند، در مسیر‌های مختلف مثلا تهران – سنندج، تهران – همدان، تهران – رشت آیا غیر از این که در روز‌های پیک اتوبوس دارد خالی می‌رود و به جای آن چه چیزی جابجا می‌کنند؟ بار دارند جابجا می‌کنند یا به شهر‌های مرزی و چقدر خطرات به لحاظ آیرودینامیکی یا خطراتی که این ماشین می‌تواند داشته باشد، دلیل این چیست؟ دلیل این است که برای راننده نمی‌صرفد، چون نرخ با جابجایی مسافر همخوانی ندارد، پس ما یک جایی داریم نرخ را انجام می‌دهیم.
سوال: مسافر نیست یا نرخ پایین است؟
سنندجی: نرخ جای خودش نیست، من نمی‌گویم نه پایین است نه بالاست، نرخ را چه باید تعیین کند؟
سوال: یعنی شما می‌فرمایید که راننده هست و مسافر هم هست، ولی ترجیح می‌دهد به جای مسافر بار ببرد.
حاجعلی: نه این طور که نیست
سنندجی: ترجیحا این طور نیست، ولی شما مسافر را می‌برد، اما بار را هم می‌زند، چرا؟ بخاطر این که هزینه این ماشین باید در بیاید، الان شما یک دانه ماشین برون شهری اتوبوس قیمتش چند است؟ حدودا ۱۶-۱۷ میلیارد است شما دوره‌ی بازگشت سرمایه‌ی کسی که سرمایه گذاری می‌کند چقدر است؟ حداقل باید ۴ سال باشد، بیاییم ضرب و تقسیم کنیم با اعداد و رقم شما ببینیم در می‌آید تازه ایشان یک شاگرد راننده دارد پول کمیسیون می‌دهد، پول باربری می‌دهد و ده‌ها موضوع را پرداخت می‌کند، یک حساب بکنیم ببینیم که آیا این ۱۷ میلیارد را این راننده می‌تواند ظرف ۴ سال برگرداند؟ نمی‌تواند، یعنی واقعیت این است که اصلا امکانپذیر نیست، پس به نظرم می‌رسد که آن جایگاه نظارتی کامل فرمایش شما درست است، اما کجا اتفاق بد می‌افتد؟ جایی که خودش هم می‌آید کار اجرا می‌کند.
سوال: در واقع دولت همیشه این طوری است وقتی می‌خواهد نظارت بکند باید یک مبنایی را برای نظارتش داشته باشد بالاخره باید نظارت برای یک چیزی بکند، بهرحال باید یک نرخی تعیین شده باشد که دولت نظارت بکند که این نرخ بالاتر هست یا پایین‌تر هست شاید مشکل اصلا از همین نظارت است.
حاجعلی: من یک توضیح بدهم خدمت شما، چون جناب آقای سنندجی در مورد جابجایی بحث بار صحبت کردند من یک توضیح بدهم، این موضوع بخاطر بحث اقتصادی نبوده، بالاخره یک امکانی بوده اتوبوس‌های ما، مینی بوس‌های ما، سواری کرایه‌هایی که در بخش حمل و نقل جاده‌ای هستنند این‌ها می‌توانند بالاخره با توجه به آن شبکه‌ی مویرگی جاده‌ای که وجود دارد ...
سنندجی: من مخالف نیستم می‌گویم جبران هزینه‌ها را می‌کند.
حاجعلی: یک کمکی هست که این امکان برایشان ایجاد شده که از این طریق یک کمکی هم به ایشان بشود نه فقط برای بحث درآمدی برای بحث جابجایی بار هم هست، آن شبکه‌ی مویرگی که در کشور با استفاده از ناوگان حمل و نقل عمومی وجود دارد تقریبا ۷۰ هزار دستگاه ناوگان حمل و نقل عمومی جاده‌ای در کشور وجود دارد این باعث می‌شود که این حمل بار با کمترین هزینه و سریع‌ترین زمان ممکن انجام بشود.
سوال: با مجوز دارد انجام می‌شود؟
حاجعلی: بله کاملا با مجوز هست، ضابطه اش ابلاغ شده، یکسری بار‌های خاص هست که فقط می‌توانند حمل بکنند و خیلی بار‌های دیگر که اصلا امکان حمل شان وجود ندارد.
سنندجی: موضوع من چیست؟ موضوع من حمل بار که درست است یا غلط نیست من اصلا کاری به آن ندارم، خودتان هم فرمایش می‌کنید می‌گویید که آن دارد می‌آید کمک می‌کند، کمک به چه می‌کند؟ به اقتصاد راننده می‌کند، منظورم این است. من مخالف آن نیستم حالا مجوز دارد یا ندارد می‌شود روی آن مفصل صحبت کرد به هر صورت شما شرکت‌های باربری متعدد دارید، شما خیلی موضوعات دارید اصلا من آنجا جای خودش اگر دوست داشتید. پس شما معتقدید که آن بار می‌آید کمک می‌کند آن کمک برای چه می‌کند؟ برای آن که آن اقتصاد بگردد، چرا؟ چون هزینه جابجایی مسافر، چون دستوری حالا یک جایی نرخ گذاری برای او کردیم نمی‌صرفد در صورتی که شاید شما اگر عرضه و تقاضا که اول به درستی اشاره کردید در روز‌های غیر پیک تان یک نرخ می‌گذاشتید نرخ‌های شناور همه دنیا هم همین است، الان شما ایرلاین‌های هواپیمایی که در دنیا وجود دارد همین است دیگر، شما در فصول سال قیمت‌های متفاوت، جا‌های مختلف و پول‌های مختلف را دارید می‌گیرید بخاطر این که نرخ شناور است و این پکیج می‌تواند اقتصاد یک راننده را در طول سال بتواند که مدیریت کند.
حاجعلی: فرمایش شما درست است الان هم همین اتفاق دارد می‌افتد بحث شناور سازی نرخ وجود دارد در ایام وسط هفته که تعداد مسافر کمتر است نرخ‌ها پایین‌تر دارد اجرا می‌شود، ولی باز می‌گویم آن نظارت هست که در ایام اوج از آن سقف قیمتی که مشخص شده بیشتر نشود و عرض کردم خدمت شما، حالا خود سازمان راهداری بعنوان متولی بخش حمل و نقل که زیر نظر وزارت راه و شهرسازی داریم فعالیت می‌کنیم ما هم موافق این هستیم که قیمت‌ها بر اساس تورمی که وجود دارد تعیین بشود، ولی با توجه به این شرایطی که وجود دارد یکسری مشوق‌های جدیدی برایشان توصیه و پیشنهاد دادیم بالاخره تامین قطعات مثل لوازم مصرفی و این‌ها با قیمت‌های مصوب برایشان انجام شود بحث‌های دیگر هست بحث‌های حمایتی هست پوشش‌های حمایتی هست که بتوانیم این کمبود نرخ را جبران کنیم.
سوال: پس شما قبول دارید که الان قیمتی که به صورت دستوری دارد تعیین می‌شود پایین‌تر از نرخی است که متناسب با تورم باشد یا اساسا متناسب با آن خدماتی است که این رانندگان دارند ارائه می‌کنند.
حاجعلی: ما بعنوان دستگاه مدعو در جلسات تنظیم بازار شرکت می‌کنیم بابت این تعیین نرخ و در آن جلسات بحث‌های هزینه‌ای را مشخص کردیم ارائه دادیم تنظیم بازار، ولی ما یک عضو از کارگروه تنظیم بازار هستیم آنجا سازمان حمایت، وزارت صمت هستند آنها بحث کارشناسی دارند آنها.
سوال: بهرحال بحث کارشناسی است سلیقه‌ای که نیست قاعدتا آنها هم دلایلی دارند برای این که این قیمت چگونه تعیین شده است.
حاجعلی: کاملا همین طور است.
سنندجی: به نظر من نرخ گذاری فکر می‌کنم، چون در حوزه‌ی شهری به این صورت بود که ما سرمایه‌ای که وجود داشت مثل خودرو و هزینه‌هایی که یک نفر یا دو نفر روی ماشین و البته مباحث نگهداری و همه این‌ها را جمع می‌کردیم و بعد بر اساس یک فرمولی به یک عددی می‌رسیدیم که این عدد می‌شد مبنایی که ما باید نرخ را برای جابجایی یک مسافر تعیین می‌کردیم. من فکر می‌کنم در حوزه‌ی شهری هم همین است، ولی من می‌خواهم بگویم کاش یک بار این سوال را می‌کردیم خودرویی که ۱۷ میلیارد الان قیمتش است حدودا، بستگی دارد به ماشین دارد این قیمت، چند تا مسافر باید جابجا کند که شما در طول ۴ سال بتوانید سرمایه برگردد، پس چرا همیشه راننده‌ها نالان و نگران هستند؟ چرا ما وقتی که عید می‌شود همیشه گرفتار داریم؟ نرخ را ۲۰ درصد بالا می‌بریم می‌گوییم یک طرف پر است. بالاخره این‌ها یعنی یک جای کار ما در نرخ گذاری می‌لنگد و، چون عرضه و تقاضا تعیین نمی‌کند در بازار، آن نظارتی که صحبت کردیم ترجیحا این نیست که من نرخ بگذارم خودم هم نظارت کنم، من نرخ را تعیین می‌کنم بر اساس عرضه و بازار، یک جایی کنترلش می‌کنم که این کنترل و این نرخ حد خودش و خطوط قرمز را رد نکند، این نظارت به نظرم بر اساس این است.
سوال: کار شما چیست با هم این اتفاقاتی که می‌فرمایید در این سال‌ها رخ داده الان به نظر می‌رسد نه مسافر راضی است نه راننده راضی است و شما هم که بعنوان کسانی که دستی در این قیمت گذاری دارید می‌گویید مخالف این موضوع هستیم.
حاجعلی: بالاخره عرض کردم با توجه به این که این حوزه به مردم دارد خدمت می‌دهد و اگر نرخ گذاری آن درست انجام نشود باعث می‌شود که این خدمت دچار نقصان بشود و خود مردم ناراضی باشند، سرمایه گذاری کل بخش توسط بخش خصوصی انجام می‌شود، این سرمایه هیچ کجا یارانه‌ای به آن تعلق نگرفته بابت این نرخ گذاری، همان که عرض کردم پیشنهاد سازمان راهداری هم این است که نرخ گذاری برود برای شورای عالی ترابری، که شورای تخصصی این موضوع است همانند بخش‌های دیگر الان مثلا در هواپیمایی هم دارد همین اتفاق می‌افتد برای بحث حمل و نقل ریلی هم دارد همین اتفاق می‌افتد در شورای عالی ترابری دارد این نرخ گذاری صورت می‌گیرد.
سنندجی: ما همیشه این صحبت را داریم صحبت ما چیست؟ که اگر نرخ را دستوری نکنیم یا نبریم یک جایی برای آن تصمیم نگیریم مردم ضرر می‌بینند یعنی ما همیشه صحبت مان این است، ولی من فکر می‌کنم که شاید در کوتاه مدت این تفکر، تفکر درستی باشد، اما در دراز مدت ما همین الان در کشور یکی از مشکلات اساسی مان نوسازی ناوگان است شما استحضار دارید خودتان هم چقدر زحمت کشیدید تقریبا می‌توان گفت که همه آن اتوبوس‌های درب و داغونی که وجود داشت ۳۰۲هایی که وجود داشت یا ۳۵۵هایی که وجود داشت را زحمت کشیدید همه را نونوار کردید، ولی اگر این اتفاق نیفتد و این دخل و خرج برای کسی که دارد سرمایه گذاری می‌کند این دخل و خرج مناسب نباشد، امکان نوسازی ناوگان وجود ندارد پس باز جان مردم مان را ما به خطر انداختیم، یا شما در حوزه‌ی راه، حتما استحضار دارید و قبول می‌کنید و مردم هم قبول می‌کنند و همه، ما الان وضعیت راههایمان وضعیت جالبی نیست چه در خط کشی، چه در آسفالت، چه در گاردریل‌ها و خیلی موضوعات دیگر، علائم افقی مان علائم عمودی مان، چه اشکال دارد بخش خصوصی ما اگر بداند که عوارضی وجود دارد و این عوارض آزاد است و دستوری نیست می‌تواند بیاید سرمایه گذاری کند و راه‌ها را بتواند روی آن سرمایه گذاری و درست کند، ولی، چون باز ما همه جا به همین ستاد یا حالا هر کجایی که قیمت گذاری را دارند تعیین می‌کنند می‌رسیم در نتیجه بخش خصوصی که اساس و... ما در اصل ۴۴ تاکید مقام معظم رهبری و مدیران ارشد نظام است که بخش خصوصی باید بیایند و کار‌ها را به دست بگیرند، عملا بخش خصوصی کارهای نیست، باز اجرا می‌افتد دست متولیانی که خودشان تصمیم می‌گیرند، نرخ را تعیین می‌کنند نظارت می‌کنند، سیاست‌ها را تدوین می‌کنند، حالا همین طوری بخش خصوصی هم آن کنار دارد نگاه می‌کند.
سوال: آقای سنندجی اگر این آزادسازی صورت بگیرد چه ضمانتی وجود دارد که قیمت‌ها آنقدر بالا نرود که یا مردم در واقع ...
سنندجی: آن نظارته است، بازار خودش را میزان می‌کند، قطعا من که بعنوان کاسب یا بعنوان کسی که جابجایی و ارائه خدماتی را می‌دهم قطعا دنبال تقاضا می‌گردم، من یک چیزی را عرضه می‌دهم یک اتوبوسی را دارم و این اتوبوس بین تهران تا همدان در حال تردد است که نمی‌خواهم ماشینم را خالی ببرم، جوری می‌خواهم بروم و بیایم که سرمایه ام بتواند برگردد و بتوانم نوسازی کنم و خدمات بیشتری را بدهم خود بازار این را تنظیم می‌کند یعنی خود بازار رقم را تنظیم می‌کند و نمی‌تواند بیش از اندازه و یا کمتر از حد معمول گرفته بشود، کاری که دولت باید انجام بدهد و وظیفه دولت‌ها است، وظیفه نظارت است، تدوین سیاست‌هایی است که بتواند حمایت کند، فرمایش آقای مهندس مثلا می‌گویم در شهر تهران در یک مقطعی دولت ۸۲ و نیم درصد پول اتوبوس را به شهرداری‌ها پرداخت می‌کرد، ۱۷ و نیم درصد را افراد می‌دادند این حمایتی بود که استراتژی بود که وجود داشت و یا همین الان هم همین وجود دارد، یک بخش از پول خودرو را پرداخت می‌کند بخاطر این که کمک بشود یعنی سوبسید را می‌برد در جای درست قرار می‌دهد، در نتیجه ما اگر قرار است کاری انجام بدهیم، با قیمت گذاری دستوری نمی‌توانیم دولت می‌رود کار سیاستگذاری را می‌کند، نظارت خود را افزایش می‌دهد و خیلی موضوعات دیگر که بتواند این کار رگولاتوری خودش را بتواند قشنگ و میزان بتواند انجام بدهد.
سوال: اقای حاجعلی با این دیدگاه موافقید که قیمت گذاری را به خود بازار بسپاریم و بازار قیمت را تعیین کند و دولت فقط نظارت بکند؟
حاجعلی: همانطور که آقای سنندجی هم فرمودند الان در دولت دارد این اتفاق می‌افتد بحث نوسازی ناوگان و توسعه ناوگان وجود دارد که دولت با وام کم بهره دارد واگذار می‌کند این وام‌ها را، به جز آن مبلغی را هم بابت تبصره ۱۸ قانون بودجه ۱۴۰۲ ..
سوال:، ولی از آن طرف به قیمت هم کار دارد یعنی این‌ها را دارد می‌دهد، ولی از آن طرف هم ..
حاجعلی: نه عرض کردم تسهیلات کم بهره می‌دهیم برای این که ناوگان فرسوده شان را بیایند با ناوگان نو جایگزین بکنند به جز آن یک وام دیگری هم هست بابت بهسازی ناوگان که بعضی هم شامل اتوبوس می‌شود و هم شامل مینی بوس هایمان می‌شود، موضوع بعدی هم که خدمت شما گفتم بحث‌های موضوعات کمک‌های دیگر است مساعدت‌های دیگر است تا آنجا که بشود بتوانیم این هزینه‌ی حمل و نقل را برای بخش کم بکنیم.
سوال: ولی عملا ما در زمان‌هایی که می‌بینیم مثلا با یک حجمی از مسافرت‌ها روبرو هستیم، با همه‌ی این نظارت‌هایی که شما انجام میدهید باز هم بازار سیاه بوجود می‌آید باز هم قیمت‌ها خیلی فراتر از آن چیزی که مصوب هست دارد فروخته می‌شود، می‌خواهم بگویم که این ساز و کار‌ها آیا جواب داده در این سال‌ها؟
حاجعلی: بالاخره همیشه تخلف وجود دارد، یعنی هر چقد رهم نظارت انجام شود بالاخره تخلفی وجود دارد، ولی این تخلفات خیلی عدد و رقم آن کم است ما سامانه ۱۴۱ را داریم سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای که مسافرین می‌توانند شکایت شان را مطرح کنند این‌ها رسیدگی می‌شود عدد‌ها خیلی از آن چیزی که شما فکر می‌کنید کمتر است، ایام نوروز گذشته ۱۴۰۲ یک چیزی حول و حوش ۱۰ هزار شکایت با آن حجم سفری که انجام شد یعنی زیر تقریبا یک درصد بود شکایت‌های این بخش.
سوال: آیا این عدم شکایت نشانه‌ی رضایت مردم است؟ چون خیلی‌ها اصلا شاید صلاح ندانستند که شکایت کنند.
سنندجی: من قبول ندارم این حرف را، این که من شکایت نکنم به معنای این که همه چیز گل و بلبل است نیست، واقعیت این است که شما یک بخش سرمایه گذار را دارید که اساسا یا ممکن است یک سرمایه گذاری یک خودرویی را بخرد به یک راننده‌ای بدهد روی آن کار کند یا خود راننده خریده و دارد کار انجام می‌دهد آیا واقعا آن سرمایه گذاری که الان ما حرف مان روی آنها است بیشتر که آیا این نرخ برای آن می‌صرفد یا نمی‌صرفد آیا او الان راضی است؟ یا مجبور است یک کارهای دیگر بکند که بتواند این اقتصادش را بتواند که میزان بکند؟ به نظرم می‌رسد که آقای مهندس این طور نیست، اگر این بود اگر این طوری بود، هیچ راننده و سرمایه گذاری دوست ندارد از ترمینال که بارنامه می‌گیرد و می‌رود دور میدانی که نزدیک‌ترین جا به میدان است آنجا دوباره صندلی بفروشد یا سابق اگر خاطرتان باشد روی بوفه را می‌فروخت یا مثلا ما دانشجو بودیم حتی در راهرو هم می‌فروختند می‌خواهم بگویم که این طوری نیست به نظرم می‌رسد که، چون نمی‌صرفد، هم برای مسافر نمی‌صرفد، هم برای راننده نمی‌صرفد پس مجبور است کارهای دیگری را خارج از آن ضوابط و مقررات انجام بدهد که حالا ممکن است که دور از چشم باشد و کسی هم گزارش ندهد، یعنی می‌خواهم بگویم این ترجیحا این نیست، ولی من فکر می‌کنم که، چون من اعتقاد دارم که قشر راننده‌ها لوتی‌تر از خودشان وجود ندارد، خیلی خیلی لوتی و خوب هستند یعنی خیلی خیلی خوب هستند، اما به هر صورت همه‌ی ما در شرایطی زندگی می‌کنیم که باید چرخ زندگی مان بچرخد اگر این چرخ نچرخد مجبوریم اتفاقاتی را رقم بزنیم که خارج از چشم آن مدیرانی است که نظارت می‌کنند من فکر می‌کنم که این که ما آمار بدهیم بگوییم که تماس گرفته نشده و مشتری یا مردم اعتراضی ندارند این به معنای این نیست که اتفاق نمی‌افتد.
حاجعلی: یک روش وجود ندارد یکی سامانه ۱۴۱ است در تمام پایانه‌های مسافری دفاتر نظارت وجود دارد بر خدمات که نظارت‌ها را انجام بدهند آنجا هم شکایتی اگر انجام بشود رسیدگی شود راه‌های مختلفی عرض کردم وجود دارد بخاطر همین کم بودن شکایت می‌تواند نشان بدهد.
سوال: شما با راننده‌ها بهرحال سر و کار دارید و متولی امورشان هستید راننده‌ها الان از شرایطی که وجود دارد راضی هستند؟
حاجعلی: من عرض کردم خدمت شما، الان وضعیت نرخ همین الان که خدمت شما هستم الان نرخ مناسبی نیست و ما درخواست دادیم که افزایش داشته باشد در ستاد تنظیم بازار هم مسئله مطرح شده دارد بررسی کارشناسی اش انجام می‌شود.
سوال: موضوع برنامه ما هست که آیا باید اصلاح بشود نرخ یا نه آزاد سازی کنیم؟ بهرحال ما اصلا ورودی نکنیم خود بازار و عرضه و تقاضا قیمت را تعیین کند شما باز می‌گویید که ما موافق نیستیم با این قیمتی که امروز تعیین شده، ولی می‌خواهیم برویم این را اصلاح کنیم یعنی یک قیمت دستوری دیگری را تعیین بکنید، سوال اساسی برای ما این است که آیا باید قیمت تعیین بشود یا نه بسپاریم به بازار و عرضه و تقاضا و خود مردم قیمت را متعادل کنند؟
حاجعلی: نه، این که بخواهد به آن صورت باشد که هر کسی به هر نرخی که می‌خواهد خدمات را ارائه بدهد با این موافق نیستیم، چون نمی‌شود دیگر نظارتی انجام بشود، ولی این که یک نرخ تعیین بشود بعنوان مثال می‌گویم مسیر تهران – اصفهان یک نرخی تعیین شود و این که این نرخ را چه کسی تعیین کند این الان مسئله است که شما سوال می‌فرمایید، مسئله این است که الان این نرخ را چه کسی تعیین کند؟ بخش تعیین کند یا دولت تعیین کند؟ مشکلی ندارد بخش تعیین بکند، ولی دولت باید بر آن نرخ نظارت داشته باشد عرض کردم آن اتفاقی که سال ۹۹ و ۱۴۰۰ افتاد و آن واگذاری که به بحث نرخ گذاری به شورای عالی هماهنگی ترابری کشور واگذار شد یک دستورالعملی تدوین شد الان هم نظر سازمان راهداری این است که برگردیم به همان دستورالعمل، آن دستورالعمل یک سقفی برای نرخ گذاری انجام شده بود بر مبنای نرخ گذاری تا سقف تورم بخش حمل و نقل آن سال است یعنی اگر تورم بخش حمل و نقل ۲۰ درصد بود دوستان می‌توانند نهایتا تا آن ۲۰ درصد نرخ را افزایش بدهند و اعلام بشود آن سال هم همین اتفاق افتاد نرخ گذاری پیشنهاد شد ابلاغ شد و اجرا شد و مشکل خاصی هم نبود.
سنندجی: ببینید من اعتقاد دارم که نرخ گذاری دستوری که اتفاقاً همین الآن در حوزه‌های حمل و نقل چه هوایی، چه زمینی، چه بین شهری، چه درون شهری و چه در حوزه‌ی تاکسی وجود دارد و همه هم یک متولیانی دارد خب خدمات را کاهش داده ببین شما در تمام دنیا وقتی نرخ را دستوری می‌کنید اگر در تولید باشد قاعدتاً یعنی انگیزه‌ی دیگر برای تولید وجود نخواهد داشت اگر در خدمات باشد انگیزه‌ای برای ارائه خدمات وجود نخواهد داشت الآن متأسفانه حالا آقای مهندس هم اشاره کردند حالا یا ستاد تنظیم بازار یا جای دیگر که دارد این نرخ گذاری را انجام می‌دهد به نظر می‌رسد که عملاً انگیزه‌ی ارائه خدمات بهتر را، چون به هر صورت به لحاظ مالی باید وجود داشته باشد شما بهترین کیک را مثلاً داخل اتوبوس‌ها بدهی یا بهترین مثلاً وجود دارد الآن نه اینکه وجود نداشته باشد، ولی بهترین لباس را تنتان بکنید یا بهترین خوشبوکننده را استفاده کنید یا بهترین خدمات را بدهید بهترین رستوران را نگه دارید که مسافرین احساس آرامش بکنند، چون این نرخ الآن دستوری است و عرض کردم به هر صورت وقتی که ما داریم در حوزه‌ی کسب و کار و بازار صحبت می‌کنیم ورودی و خروجی سرمایه گذاری که بابت یک ماشین شده هزینه‌های سالانه‌ای که دارد می‌شود باید با خروجی‌ها یعنی با آن میزان درآمد باید هم خوانی داشته باشد.
سؤال: این که شما می‌فرمایید سرمایه گذاری خب بالاخره این کالا‌ها کالا‌هایی هستند که سرمایه‌ای هستند و سپر تورمی اصطلاحاً دارند یعنی خودرویی که الآن مثلاً ۱۶ میلیارد تومان یک راننده می‌خرد ممکن است ۴ سال آینده که حالا هزینه‌ی آن ۱۶ میلیون درآمد باشد با تورمی که ما داریم مثلاً شده باشد ۲۰ میلیارد تومان.
سنندجی: نه خدای نکرده برای شما ممکن است ماشین تصادف بکند یعنی می‌خواهم ریسکش خیلی بالاست یعنی شما هیچ راننده‌ای را با توجه به تجربه ام در حوزه‌ی شهری و رانندگی هیچ راننده‌ای را نمی‌توانید ببینی که یک خانه داشته باید یعنی همه دچار مشکلات عدیده و گرفتاری‌های عدیده‌ای هستند یعنی خیلی مسائل شان چرا؟ چون نمی‌صرفه برای شان و مجبور هستند که این کار را انجام بدهند من به نظرم می‌رسد که ما به خاطر اینکه بتوانیم این اقتصاد را بچرخانیم و مورد تأکید و تأیید همه‌ی مدیران ارشد این نظام هم هست اعتماد به بخش خصوصی، سپردن کار به بخش خصوصی، نظارت سیستم دولتی بر بخش خصوصی، تدوین استراتژی‌ها و موضوعاتی است که در سیاست‌های کلان وجود دارد این می‌تواند که به هر صورت وگرنه ما با سیاست‌های دستوری قیمت گذاری اولین موضوعی که به وجود خواهد آمد این است که شما نرخ واقعی با نرخ دستوری کامل با هم متفاوت است و به نظر می‌رسد که این می‌تواند سیاستگذاران را دچار خطا بکند در سیاست‌های کلان اقتصادی.
حاجعلی: کاملاً ما موافق هستیم که بخش خصوصی بیاید نرخ گذاری را انجام بدهد ما را کمک کند در بحث نرخ گذاری.
سنندجی: شاید همان انجمن صنفی که می‌گویند شاید بهترین جایش همان باشد.
سؤال: من سؤال اول برنامه را تکرار می‌کند الآن شما می‌فرمایید که ساز و کار قیمت گذاری را می‌خواهید عوض بکنید یعنی مصوبه‌ای داریم که خود صنوف قیمت گذاری را انجام بدهند، ولی باز این هست که یک قیمت مشخص بشود و بر اساس آن قیمت در واقع شما نظارت بکنید من بحثم سر این است که اساساً چرا باید قیمتی تعیین بشود؟ که حالا یا متولی آن دولت باشد، ستاد تنظیم بازار باشد یا متولی آن خود صنوف باشند چرا عرضه و تقاضا و خود بازار را یعنی قیمت گذاری به این‌ها واگذاری نمی‌کنید؟
حاجعلی: الآن دو بخش شد سؤال شما یکی اینکه چرا باید قیمت تعیین بشود؟ خب بالاخره هر خدمتی باید یک قیمتی داشته باشد این قیمت باید مشخص باشد تا بشود بر آن نظارتی کرد اگر خدمت قیمت نداشته باشد که دیگر نمی‌شود نظارتی بر آن انجام داد و هیچ قانونی وجود ندارد که بتوانیم این نظارت را انجام بدهیم بخش بعدی سؤال شما این بودش که آیا نرخ گذاری باید حتماً توسط دولت انجام بشود یا بخش خصوصی؟ عرض کردم می‌تواند در کنار هم این اتفاق بیفتد که بحث بفرمایید شما.
سنندجی: من فکر کنم که آقای مهندس منظورشان این است که وقتی که بازار بر اساس قیمت تمام شده‌ی جابجایی مسافر یک سقفی را پیدا می‌کند که به هر صورت منی که سرمایه گذاری کردم می‌دانم که قیمت این جابجایی چند است و بر اساس این قیمت جابجایی می‌توانم نرخ روزانه ام را تعیین کنم سیاستی که یعنی فرمایش شما این است که وقتی که این قیمت جابجایی واقعی تدوین می‌شود حالا تحت حالا یا انجمن صنف و این ابلاغ می‌شود این سرمایه گذار یا این راننده باید بتواند که این را بالا و پایین بکند، ولی الآن چه اتفاقی می‌افتد به نظر می‌رسد که یک جایی می‌گویند آقا جابجایی مسافر از A به B هزار تومان تو حق نداری نه بیشترش کنی نه کمترش کنی حالا حق داری می‌توانی کمترش کنی ولی، چون اساساً نمی‌صرفد.
حاجعلی: نه این باید بر اساس آن خدمتی هم که ارائه می‌شود متغیر باشد یعنی همین الآن.
سنندجی: خب همین دیگر الآن این جوری نیست ما می‌گوییم نقطه A تا B یک مبلغ مشخص دیگر تمام.
حاجعلی: نه اصلاً این جوری نیست الآن ما سه نرخ داریم در بحث حمل و نقل مسافر از نقطه A تا B بر اساس آن خدمتی که دارد ارائه می‌شود.
سنندجی: بر اساس نوع ماشین است دیگر.
حاجعلی: بر اساس نوع خدمت بگوییم بهتر است.
سنندجی: در هر صورت فرق نمی‌کند نه شما همین دقیقاً شما مثلاً خودروی رویال درجه یک وی. آی. پی تان را می‌گویند مثلاً هزار تومان باشد یک کمی پایین‌تر می‌گویید ۸۰۰ تومان باشد یکی پایین‌تر می‌شود ۷۰۰ تومان باز فرق نمی‌کند ما نرخ ثابت کردیم در صورتی که اگر شما جابجایی این نقطه‌ی A تا B را در نظر بگیرید حالا خود من بر اساس خدمتی که می‌دهم نرخ را تأمین می‌کند.
سؤال: الآن چه مؤلفه‌هایی برای خدمت گزاری مؤثر است شما بر چه اساسی دارین قیمت‌ها را تعیین می‌کنید؟
حاجعلی: شاخصه‌ی مختلف مؤلفه‌ی مختلفی دارد یکی آن بحث سرمایه گذاری است و نرخ بازگشت سرمایه است.
سؤال: یعنی قیمت خود خودرو.
حاجعلی: قیمت خود خودرو حالا اگر بخواهم بحث مثلاً خدمتتان کارشناس اش را بگویم ما میآییم بر مبنای خودروی ۱۳ سال و ۳ سال این بحث اقتصادی اش هستش که میآییم نرخ بازگشت سرمایه را حساب می‌کنیم.
سنندجی: الآن ببخشید در حوزه‌ی برون شهری عمر متوسط برای نوسازی چقدر است ۱۳ سال است؟
حاجعلی: الآن اتوبوس هایمان ۱۲ سال سن دارند و میانگین سن اتوبوس‌ها ۱۲ سال است.
سؤال: مؤلفه‌ی بعدی تان چی هستش؟
حاجعلی: بحث تعمیر و نگهداری است هزینه تعمیر و نگهداری هستش که حالا بر اساس شاخص‌های مختلفی تعیین می‌شود فرضیات مختلفی داریم اینکه یک اتوبوس در سال چند کیلومتر مسافر طی می‌کند؟ مثلاً لاستیک را چند کیلومتر تعویض می‌کند، بحث هزینه‌ی راننده هستش هزینه‌ی کمک راننده هستش بحث هزینه‌های دیگری که دارد هزینه‌های جاری مثل پارکینگ و عوارض و این جور مسائل هست بر اساس همه این‌ها نرخ تعیین می‌شود.
سؤال: به نظر شما این مؤلفه‌ها مؤلفه‌های درستی است؟
سنندجی: بله خب به هر صورت برای هر کسب و کاری تمام این مؤلفه‌ها در نظر گرفته می‌شود حالا بازگشت سرمایه را من نمی‌دانم چقدر در نظر می‌گیرند، ولی خب عرفش تقریباً ۳ و نیم تا ۴ سال است بالاخره کسی که سرمایه گذاری می‌کند باید ۴ سال بتواند بیاید حالا من سؤالم از اینجا شروع می‌شود که این نرخ گذاری که انجام می‌شود در یک مسیری بر اساس ۴ سال چقدر باید این نرخ وجود داشته باشد که ما بتوانیم که به هر صورت بازگشت سرمایه را داشته باشیم اینجا موضوعی است که به هر صورت در نرخ گذاری خیلی می‌تواند حائز اهمیت باشد.
سؤال: جاده‌ای هم که اتوبوس در آن خط تردد می‌کند هم جزو مؤلفه‌های شماست مثلاً ممکن است یک اتوبوسی مثلاً اتوبان صاف تهران تا اصفهان را برود، ولی یک اتوبوس دیگر مثلاً جاده‌های کوهستان کردستان را برود؟
حاجعلی: نرخ گذاری به این صورت است یک نرخ پایه‌ای وجود دارد که این نرخ بر مبنای همین فرمایش شما هستش یک ماتریس خیلی بزرگی هست که ممکن است مثلاً در چه زمانی باشد؟ به فرموده‌ی شما شیب جاده چقدر باشد؟ به چه صورت باشد؟ گرمسیر باشد سردسیر باشد؟ آن نرخ پایه تعیین می‌شود، ولی اینکه این درصد تغییر نرخ پایه در سال چقدر باشد عرض کردم بر مبنای همان محاسباتی است که انجام داده.
سؤال: این در بازار‌هایی است که عرضه و تقاضا متعادل است آیا در بازار ما اینگونه هست؟
سنندجی: بازار ما هم عرضه و تقاضا با توجه به اینکه خب ما هنوز خطوط ریلی مان این قدر افزایش پیدا نکرده و خطوط هوایی مان هم به هر صورت مشکلات بسیار زیادی مثل تحریم‌های ظالمانه و موضوعات این چنینی دارد حوزه‌ی بین شهری مان به نظر می‌رسد که می‌تواند و باید متقاضی اش را داشته باشد که بتواند که این بازار را بتواند مناسب بکند به نظرم می‌رسد که حالا، چون من آمار و ارقام دقیقی ندارم.
سؤال: الآن چگونه است وضعیت عرضه و تقاضای خدمات؟
حاجعلی: در ۱۰ ماهه‌ی امسال تقریباً ۱۲۳ میلیون مسافر جابجا شده در شبکه‌ی جاده‌ای با استفاده از حمل و نقل عمومی که نسبت به سال گذشته تقریباً ۱۸ درصد افزایش داشته این نشان می‌دهد که اقبال کشور و مسافرین هم به استفاده از حمل و نقل عمومی هستش و همان جور که آقای مهندس سنندجی فرمودند تقریباً می‌شود گفت که بیشترین سهم حمل و نقل عمومی روی دوش حمل و نقل عمومی جاده‌ای هستش بیش از ۹۰ درصد.
سؤال: سؤال من این است که به طور میانگین ما در واقع اتوبوس‌هایی که در کشور هستند می‌توانند پاسخگوی این سفر‌ها باشند؟ یا نه تقاضایی است که مثلاً بدون اتوبوس می‌ماند یعنی مسافری هست و یا خطوطی هستند که معمولاً با کمبود اتوبوس مواجهند و این در واقع یک انحصار ایجاد می‌کند که حالا راننده یک قیمتی بالاتر از حد مصوب را در واقع تقاضا بکند به خاطر اینکه به هر حال دیگه بازار خیلی بازار متعادلی نیست حالا به غیر از زمان‌هایی که سفر‌ها و حجم سفر را داریم.
حاجعلی: در حال حاضر با این افزایش تقاضایی که وجود دارد اتوبوس‌ها جوابگو نخواهند بود و برنامه‌ی توسعه و نوسازی به همین دلیل هستش این مشوق‌هایی که دارد عرض می‌کنم دارد انجام می‌شود نیاز هستش که اتوبوس‌های جدید و ناوگان جدید حالا چه اتوبوس، چه مینی بوس و چه سواری کرایه، به سیستم تزریق بشود که بتوانیم برای افزایش آینده.
سؤال: چیزی که در واقع آقای سنندجی می‌فرمایند شاید در واقع فضایی که دنیا دارد اجرا می‌کند راهکار دنیا شاید ما خیلی نتوانیم اجرا کنیم، چون عملاً عرضه و تقاضایمان خیلی متعادل نیست.
سنندجی: ببینید باز حالا، چون من آمار دستم نیست، ولی آن چیزی که من اطلاع دارم و می‌روم می‌بینم ما تقریباً می‌شود گفت که در ترمینال هایمان خودرو‌های زیادی غیر از روز‌های پیک در به اصطلاح اعیاد و مراسم‌های خاص به نظر می‌رسد که تعداد ماشین‌هایی که در برون شهری دارند تردد می‌کنند به قول خودشان نصف خالی هستند یک سر خالی هستند و مشکلات این چنینی وجود دارد البته آمار را بهتر شما می‌دانید، اما در هر صورت آقای مهندس این استراتژی‌هایی است که مدیران ارشد می‌توانند بگیرند به هر صورت ممکن است حتماً همین اتفاق خواهد افتاد مطمئن هستم، چون به هر صورت ما قدرت این استراتژی را مدیران حمل و نقلی در کشور به نظرم می‌رسد که دارند و خب آقای مهندس خودش جزو مدیران بسیار خوب و با لیاقت هستند حتماً در ساعتی که به هر صورت نیاز باشد می‌توانند خودرو‌ها را جابجا بکنند به خطوط دیگر بدهند از این اتفاقات معمولاً می‌افتد من به نظرم می‌رسد که ما درست است باید برویم دنبال نوسازی، درست است نوسازی الآن یکی از واجبات در حوزه‌ی مسافر و بار هست، اما به نظرم می‌رسد که هنوز تعداد اتوبوس هایمان شاید یک کمی یا یر به یر است با تعداد مسافر و می‌توانیم این سیاست را اجرا کنیم.
سؤال: ایشان همین را می‌گویند ایشان می‌گویند کمبود داریم در واقع یک جورهایی.
حاجعلی: نه کمبود داریم باید افزوده بشود، ولی اینکه، چون بالاخره مشخص هستش بیش از ۷۰ درصد است ضریب اشغال صندلی‌های اتوبوس‌های ما ۲ سال گذشته یعنی در زمان کرونا این اتفاق می‌افتاد صندلی‌ها خالی بودند به قول معروف اتوبوس‌ها دنبال مسافر می‌گشتند، اما در این شرایط اصلاً همچنین چیزی نیست.
سنندجی: آقای حاجعلی یک سؤالی می‌خواهم بکنم خدمتتان الآن چرا نوسازی انجام نمی‌شود چرا کسی تمایل ندارد بیاید اتوبوس جدید بخرد؟
حاجعلی: نه با توجه به قانون ساماندهی صنعت خودرو کلیه‌ی وظایف نوسازی و توسعه‌ی ناوگان در اختیار وزارت صمت است.
سنندجی: نه عیب ندارد، نه الآن شما شرکت‌های خودروسازی که الآن خودرو می‌سازند مهم این است که با این قیمت من سرمایه گذار می‌توانم بیایم بخرم.
حاجعلی: اتفاقی که افتاده بود خودروساز‌های داخلی تا الآن در حوزه‌ی درون شهری خوب فعالیت کردند اتوبوس‌های درون شهری تولید کرده بودند اخیراً در ظرف این یکی دو سال اخیر در حوزه‌ی برون شهری هم دارند فعالیت می‌کنند و دارند اتوبوس تولید می‌کنند هنوز به بازده نرسیده یعنی هنوز محصول بیرون نیامده.
سؤال: یک سؤال کلی هم داریم؛ خواسته تان از مجلس آینده چیست؟
سنندجی: من فکر می‌کنم به هر صورت مجلس می‌تواند در سیاست گذاری‌ها در تدوین قوانین بالادستی می‌تواند خیلی مؤثر باشد ما خواهشمان این بود که در برنامه‌ی هفتم هم یک توجه ویژه به حوزه‌ی حمل و نقل داشته باشد به هر صورت پیشنهاداتی از حوزه‌ی بخش خصوصی بابت تدوین این برنامه‌ها به مجلس داده شد واقعاً ما خواهشمان ان شاء الله از مجلس بعدی همانطوری که در دوره‌ی گذشته زحمات زیادی را متحمل شدند این است که به طور تخصصی به حوزه‌ی حمل و نقل، به حوزه راه و به حوزه‌ی به هر صورت امنیت مسافرین به نظرم باید بیشتر توجه کنند.
حاجعلی: من هم با توجه به اینکه مجلس وضع قوانین بالادستی را در اختیار دارد امیدواریم ان شاء‌الله بشود در مجلس بعد حتماً یک قوانینی تسریع بشود و وضع بشود که با توجه به این بتوانیم حوزه‌ی حمل و نقل را که بالاخره خدمت می‌دهد به اکثریت مردم کشورمان بتوانیم ان شاء‌الله مطلوب‌تر خدمات بالاتر و خدمات مطلوب تری بدهیم و ارتقاء بدهیم این بخش را.
منبع: خبرگزاری صداوسیما
برچسب ها:
ارسال نظر