آیا ورود قوه قضائیه می‌تواند گره کور صنعت خودروسازی را باز کند؟

به گزارش کارنا، ورود قوه قضائیه به موضوع تعیین سقف قیمتی برای خودرو‌ها فارغ از هر نتیجه‌ای که می‌توان برای آن متصور شد، فراتر از یک مداخله قضایی در کشاکش نزاع حقوقی وزارت صمت و ایران‌خودرو به شمار می‌آید.

هفته‌هاست چالش طرفین موضوع بر سر میزان اصلاح قیمتی خودرو‌ها در سال ۱۴۰۴ همچنین مبنای قانونی تصمیمات‌شان، بازار خودرو را تحت‌تاثیر قرار داده است.

ایران خودرو معتقد است عرضه خودرو با اصلاح کمتر از ۲۲.۵ درصد به دلیل تحمیل زیان به این مجموعه خصوصی و سهامی با منطق تولید، اقتصاد و از همه مهمتر واقعیت‌های بازار تناسبی ندارد و در مقابل، خط‌کش وزارت صمت برای اصلاح قیمتی روی عدد ۱۵درصد ایستاده است.

اختلاف قیمت ۷درصدی ظرف سه‌ماه به شرایطی پیچیده منجر شده و به اعتقاد ناظران وضعیت آشفته و در عین‌حال راکد بازار خودرو را تشدید کرده؛ وضعیتی که زیان آن به دلیل بلاتکلیفی بازار و سردرگمی خریداران و فروشندگان، فراتر از عدد و رقم اختلافی است.

بر همین اساس بعد از پیشنهاد حجت‌الاسلام «حمزه خلیلی» معاون اول قوه قضائیه مبنی بر تشکیل کمیته‌ای برای بررسی روند تعیین و ابلاغ قیمت خودرو، نخستین سوال این بود که آیا این ایده به نتیجه عملیاتی منجر خواهد شد و بالاخره می‌تواند این گره کور را چه با دست و چه با دندان باز کند؟

پرسش اساسی‌تر، اما درباره زیرپوست ورود بالاترین رده‌های قضایی کشور به موضوع فرآیند قیمت‌گذاری است. ازجمله؛

۱. بزرگ‌شدن ابعاد موضوع: خودروسازی دومین صنعت کشور بعد از نفت است؛ صنعتی که در اغلب کشور‌ها به‌عنوان پیشران اقتصادی عمل کرده. خودرو همچنین در ردیف کالا‌های استراتژیک طبقه بندی می‌شود و در بورس کشور ما نیز نماد‌های خودرویی، بازیگر اصلی و لیدر بازار سرمایه هستند. بر اساس آمار‌های تخمینی ایران سالانه به حدود یک میلیون خودرو نیاز دارد که به دلیل شرایط تحریمی و ارزی نیازمند تولید درصد بالایی از نیاز بازار در داخل کشور است. ناظر به این واقعیت‌هاست که تحلیلگران از وزارت صمت و سایر نهاد‌های تنظیم‌گر می‌خواهند برای رفع چالش قیمتی با بزرگترین خودروساز کشور قبل از توسل به تهدید و برخورد‌های تعزیراتی، متناسب با اثر این صنعت و بازار بر اقتصاد کشور، معیشت مردم و جامعه تقاضا رفتار کند.

۲. بن‌بست نهادی: اینکه آیا می‌توان ورود قوه قضائیه را منبعث از ناکارآمدی نهاد‌های مسئول مانند شورای رقابت و وزارت صمت در تمشیت و مدیریت سیاست‌ها دانست یا نه سوالی است که باید کارشناسان به آن پاسخ دهند، اما مداخله نهاد نظارتی-قضایی بالاتر، اذعان به این واقعیت است که وزارت صمت به‌جای ایفای نقش حمایتی، پشتیبانی و حل مسائل خود به پای چوبین کشمکش بدل شده و حال نیازمند ورود ضلع سومی به‌عنوان قاضی، حَکَم یا داور است.

همه اینها در حالی است که نتیجه سوء دو دهه قیمت‌گذاری دستوری امروز در جامعه ویراژ می‌دهد؛ لاتاری خودرویی، افت کیفیت خودرو‌های وطنی به‌دلیل فشار مالی ناشی از سرکوب قیمتی، هجوم دلالان و ایجاد بازار زیرزمینی. آن هم در شرایطی که تعیین سقف قیمتی به تنها ماموریت تعریف‌شده‌اش یعنی کنترل تورم نیز دست پیدا نکرد.

بر همین اساس پیش‌بینی می‌شود اگر ورود قوه قضائیه و تشکیل کمیته پیشنهادی یا سازوکاری مشابه به‌معنای افزایش گیت‌های تصمیمی باشد، احتمالا به نتیجه مطلوب منجر نشود. تجربه‌های پیشینی کشورمان همچنین رویه عموم کشور‌های جهان تنها راه خلاصی از این شبکه درهم تنیده تنظیم‌گری و عارضه‌ای به‌نام بخت‌آزمایی خودرویی را حرکت به سمت آزادسازی تدریجی قیمت‌ها می‌داند و در همین چارچوب ناظران نسبت به اینکه تمرکز قوه قضائیه این روند را تسهیل کند، ابراز امیدواری و خوش‌بینی می‌کنند. چراکه معتقدند امروز قیمت‌گذاری دستوری در بن‌بست رویکردی و عملکردی گرفتار است و سازوکاری که قرار بود «کلید» باشد، خود به یک قفل بزرگ زنگ‌زده بدل شد.

خلاصه این شرایط، شکست سیاست‌های اقتصادی است که از دوران محمود احمدی‌نژاد به میراث مانده؛ یعنی پایین نگه‌داشتن ظاهری قیمت خودرو‌ها که خود معلول دیدگاه مداخله دولتی در تمام امور و شئون اقتصاد و بازار است.

بر همین پایه به نظر می‌رسد تنها موضوعی که قوه قضائیه، سران قوا یا سایر نهاد‌های بالادستی باید برای آن تصمیم بگیرند فراتر از قیمت‌گذاری دستوری خودروست؛ یعنی خصوصی‌سازی واقعی و الزامات آن. همان واقعیتی که چندی پیش از سوی رئیس قوه قضائیه نیز یادآور شد که اولا نمی‌توان بدون میدان‌دادن عملی (نه فقط با حرف) به بخش خصوصی مشکلات معیشتی و اقتصادی را حل‌وفصل کرد و در عین‌حال نمی‌توان به پیش‌شرط‌ها و التزامات فعالیت بخش خصوصی پایبند نبود. حال باید منتظر ماند و دید نگاه بالاترین مقام‌های قضایی کشور به بخش خصوصی تا چه حد مجال نفوذ در لایه‌های پایینی و میدانی دستگاه اجرایی و عملیاتی می‌یابد.