به گزارش کارنا، صنعت خودرو ایران در سالهای اخیر با چالشهای متعددی دست به گریبان بوده از قیمت گذاری دستوری و زیان دهی خودروسازان گرفته تا سوءمدیریت در این صنعت که منجر به نارضایتی مصرف کننده از کیفیت و قیمت خودروهای داخلی شده است.
سوال کلیدی که مطرح میشود این است که چرا صنعت خودروسازی کشور به رغم همه حمایتها در این سالها تضعیف شده و همگام با فناوری روز دنیا پیش نرفته است؟ برای واکاوی علل این موضوع با محمد رستمی، سخنگوی کمیسیون صنایع و معادن مجلس شورای اسلامی به گفتوگو پرداختیم.
به رغم انتقادات به مصرف سوخت بالای خودروهای داخلی و نقش آنها در آلودگی هوای کلان شهرها سازمان ملی استاندارد نه تنها نظارت کافی بر استادارسازی خودروها نداشته، بلکه شاهد افزایش مداوم خودروهای داخلی هستیم. به نظر شما چرا با وجود افزایش مستمر قیمت خودرو اقدام اساسی در راستای ارتقای کیفیت و توسعه محصول در صنعت خودرو نشده است؟
تحقیق و توسعه از ارکان اساسی رشد و بقای هر واحد تولیدی است و واحدهای صنعتی که به معنای واقعی روی موضوع تحقیق و توسعه تمرکز کردهاند، آینده خود را تضمین کرده و در مقابل واحدهای تولیدی که توجهی به تحقیق و توسعه نداشتهاند از فناوری روز دنیا عقب مانده و سهم خود را در بازار از دست دادهاند؛ بنابراین تحقیق و توسعه را میتوان نوعی آینده نگری در حوزه تولید دانست و مجموعههای تولیدی که به نقش تحقیق و توسعه در رشد بهره وری و ارتقای کیفیت محصولات خود باور دارند و بخشی از فروش و درآمد خود را به تحقیق و توسعه اختصاص میدهند توانستهاند با جذب نیروی انسانی متخصص و سرمایه گذاری در این بخش به توسعه محصول نیز دست پیدا کنند.
حال وقتی یک واحد تولیدی زیان ده است و تمام تمرکز خود را روی تامین مالی و هزینههای تولید و پرداخت حقوق و دستمزد پرسنل خود میگذارد قاعدتا کمتر میتواند روی تحقیق و توسعه متمرکز شود و، چون سرمایه کافی برای توسعه محصول را در اختیار ندارد به تدریج به سمت اضمحلال پیش خواهد رفت.
خودروسازان داخلی نیز در سالهای اخیر به دلیل رشد زیان انباشته خود که هر ساله افزایش نیز پیدا میکند تنها هزینههای جاری خود را مدیریت کرده و نتوانستهاند در حوزه تحقیق و توسعه سرمایه گذاری کنند، چراکه ساخت پلتفرمهای جدید سرمایه هنگفتی را میطلبد و خودروسازان به سبب زیاندهی انگیزه خود برای حرکت به سمت تحقیق و توسعه را از دست دادهاند.
امروز نه تنها مصرف کننده، بلکه بازیگران اصلی صنعت خودرو هم از قیمت و کیفیت خودروهای داخلی رضایت ندارند. به نظر شما چه عواملی این امر را رقم زده است؟
دلیل اصلی مسیر اشتباهی است که صنعت خودرو ما طی این سالها طی کرده است. امروز زیان انباشته دو خودروساز بزرگ کشور به سبب قیمت گذاری دستوری به ۶۰۰ همت رسیده است. این در حالی است که قیمت فولاد که ۵ تا ۱۰ درصد بهای خودرو را تشکیل میدهد با قیمت جهانی و ارز آزاد در اختیار خودروساز قرار میگیرد؛ لذا خودروساز برای کاهش قیمت تمام شده خود ناچار است فولاد موردنیاز خود را از شرکت چینی بائو استیل که از بهترین تولید کنندگان ورقها فولادی در دنیا است و قیمت آن ۱۰ درصد کمتر از نرخ فولاد مبارکه است، تامین کند.
از این رو یکی از چالشهای مهم در زنجیره خودروسازی عدم تناسب قیمت گذاری مواد اولیه و محصول نهایی است و با این سیاست به فولادسازان اجازه دادهایم با فروش محصول خود به قیمت جهانی چندین همت سود کند و از آن طرف خودروساز را تحت فشار قیمت گذاری دستوری قرار دادهایم.
قبول داریم که خودروهای داخلی کیفیت مطلوبی ندارند، اما با مدیریت صحیح، حفظ منابع، تامین نقدینگی برای خودروساز و رشد سهم تحقیق و توسعه در صنعت خودرو میتوانیم خودروهای باکیفیت و روز دنیا را تولید کنیم و این مهم مستلزم این است که از تامین کنندگان بزرگی مانند فولادسازان بخواهیم با کاهش قیمت فولاد به کاهش قیمت تمام شده خودرو کمک کنند تا خودروسازان نیز از زیان خارج شوند.
البته که برای خروج کامل خودروسازان از زیان دهی کاهش قیمت فولاد به تنهایی کافی نیست و مادامی که خودرو با قیمت دستوری و به روش قرعه کشی و بهتر است بگوییم لاتاری به فروش میرسد و برندگان سود قابل توجهی را از محل اختلاف قیمت خودرو در کارخانه و بازار آزاد به جیب میزنند، خودروساز از زیان دهی خارج نخواهد شد. کمااینکه در این سالها که سیاست قیمت گذاری دستوری بر خودروسازی کشور حاکم بوده نه تنها قیمت خودرو کاهش پیدا نکرده، بلکه این صنعت را به صنعتی زیان ده تبدیل کرده است.
این در حالی است که با اصلاح سیاستها در حوزه خودروسازی و حذف قیمت گذاری دستوری هم قیمت خودرو در بازار کاهش پیدا کرده و هم خودرو از کالای سرمایهای به مصرفی تبدیل شده و در نهایت با خروج خودروسازان از زیان دهی میتوانیم کیفیت را از خودروسازان مطالبه کرده و به سمت تولید خودروهای باکیفیت حرکت کنیم.
تمرکز صرف بر واردات قطعات سی کی دی در خودروسازی و حرکت به سمت مونتاژکاری به تدریج موجب حذف تامین کنندگان داخل و نابودی صنعت قطعه سازی شده و در نهایت دستاوردهای خودروسازی کشور را از بین خواهد برد
چرا خودروسازان با وجود الزام از سوی دولت هنوز پروژه تولید خودروهای کم مصرف را در دستور کار قرار ندادهاند؟
اگرچه تولید خودروهایی با حجم موتور کمتر، توان مناسب و مصرف سوخت پایین موضوعی حائز اهمیت است، اما مهمتر از آن حرکت به سمت تولید خودروهای برقی و هیبریدی است و جالب است بدانید دانشگاه علم و صنعت در دهه ۸۰ روی پروژه هیبریدی سازی مینی بوس مهسان کار کرده و طبق اظهارات کارشناسان صنعت خودرو اولین خودروی برقی نیز در دهه ۸۰ در ایران ساخته شده هر چند که سیستم آن متفاوت با خودروهای برقی فعلی بوده، اما اگر این پروژهها به مرحله تجاری سازی میرسید، امروز ایران از کشورهای پیشگام در تولید خودروهای برقی و هیبریدی در دنیا بود، اما اینکه به نتیجه نرسید مسألهای است که میتوان در قالب یک کار تحقیفاتی آن را دنبال کرد.
منظور این است که در حوزه دانش فنی فاصله زیادی با دنیا نداریم و دانشگاههای ما در تولید علم گامهای رو به جلو داشتهاند، اما متاسفانه عدم ارتباط عمیق بین صنعت و دانشگاه در کشور ما موجب شده بسیاری از پروژههای علمی به مرحله تجاری سازی نرسند. به عنوان مثال به رغم اینکه در تولید علم در حوزه هوش مصنوعی رتبه ۱۶ دنیا را داریم، اما در کاربرد آن در رتبه ۷۵ قرار داریم.
چرا در سالهای اخیر سیاستها در صنعت خودرو به جای حمایت از تولید داخل و افزایش واردات به سمت تقویت مونتاژکاری بوده است؟
متاسفانه ایجاد برخی محدودیتها در صنعت خودرو موجب شده خودروساز داخلی به سمت تولید اقتصادی سوق پیدا کند و از آنجایی که واردات قطعات برای خودروساز ارزانتر از خرید قطعات از قطعه ساز داخلی تمام میشود، خودروسازان بقای خود و نیروی کار خود را به بقای زنجیره تامین ترجیح دادهاند، در صورتی که خودروساز باید به این نکته توجه داشته باشد که با نابودی صنعت قطعه سازی، صنعت خودرو نیز از بین خواهد رفت.
این در حالی است که ایران از معدود کشورهای پیشرو در تولید خودرو در منطقه غرب آسیا است و صنعت خودروسازی نه تنها ایران خودرو و سایپا، بلکه مجموعهای از قطعه سازان و زنجیره تامین را شامل میشود. از این رو تمرکز صرف بر واردات قطعات سی کی دی در خودروسازی و حرکت به سمت مونتاژکاری به تدریج موجب حذف تامین کنندگان داخل و نابودی صنعت قطعه سازی شده و در نهایت دستاوردهای خودروسازی کشور را از بین خواهد برد؛ بنابراین با وجود تمام انتقادات به کیفیت خودروهای داخلی و فاصله کیفیت خودروهای داخلی با استانداردهای روز دنیا، چون از کشورهای تولید کننده خودرو در دنیا هستیم و فرآیند خودروسازی در کشور برقرار است، نباید اجازه دهیم تقویت مونتاژکاری به قیمت اضمحلال صنعت خودرو کشور تمام شود.
از دیگر سیاستهای غلط در حوزه خودروسازی که به تضعیف صنعت خودرو کشور منجر شده و بنده نیز طی مکاتبهای آن را به وزیر صمت تذکر دادم این است که تعیین تعرفه ۲۰ درصد برای واردات خودروهای کامل با حجم موتور تا ۱۵۰۰ سی سی، در حالی که تعرفه واردات قطعات منفصله با حجم موتور مشابه و با داخلی سازی کمتر از ۲۰ درصد ۴۵ درصد است موجب شده واردات خودروهای کامل برای خودروساز ارزانتر از مونتاژ خودرو در داخل تمام میشود.
ارزیابی شما از مصوبه بنزینی جدید دولت چیست؟
اگر هدف از اصلاح قیمت بنزین، مدیریت مصرف سوخت است، بنده با اطمینان میگویم با افزایش قیمت بنزین ممکن است ترددهای غیر ضروری کاهش پیدا کند، اما مصرف سوخت نهایت یک ماه روند نزولی داشته و مجدد روند صعودی پیدا خواهد کرد؛ اتفاقی که در سال ۹۸ رقم خورد و با افزایش قیمت بنزین نه تنها مصرف سوخت کاهشی نشد، بلکه افزایش نیز پیدا کرد.
از طرفی ممکن است تصور کنیم بنزین ۳ هزار تومانی تفاوت چندانی با بنزین ۵ هزار تومانی نداشته باشند، اما بنزین از شاخصهای اقتصادی است که به سرعت اثر روانی خود را بر بازار خواهد گذاشت؛ بنابراین اگر میخواهیم مصرف سوخت خودرو را به معنای واقعی مدیریت کنیم باید ابتدا جایگزین مناسبی برای بنزین تعریف کنیم و بهتر بود دولت پیش از افزایش قیمت بنزین زمینه تولید خودروهای هیبریدی در کشور را فراهم میکرد، چراکه با هیبریدی سازی، مصرف سوخت خودروهای داخلی از لیتری ۷ و ۸ لیتر (به ازای هر ۱۰۰ کیلومتر) به ۳ لیتر کاهش پیدا میکند.
این موضوع در رابطه با حذف کارت سوخت خودروهای نو شماره نیز صدق میکند. سهمیه سوخت خودروهای نو شماره نه تنها نباید حذف شود، بلکه باید با ابزارهای تشویقی از جمله تخصیص سهمیه سوخت، مالکان خودروهای فرسوده را ترغیب به خرید خودروهای نو کرد؛ بنابراین حذف کارت سوخت خودروهای نوشماره نه تنها به بهینه سازی مصرف سوخت کمک نمیکند، بلکه نتیجه معکوس خواهد داشت.
از این رو مجلس هفته گذشته در راستای اصلاح قیمت سوخت از سوی دولت بیانیهای را امضا کرد مبنی بر اینکه یارانه سوخت به کد ملی افراد اختصاص پیدا کند، زیرا ممکن است یک خانواده یک خودرو و یک خانواده چند خودرو داشته باشد و این عادلانه نیست که یک خانواده از یک سهمیه و خانواده دیگر از چند سهمیه سوخت برخوردار باشد.
ارسال نظر