به گزارش کارنا، گرانی خودرو در بازار ایران در مقایسه با بازار جهانی امروز به یکی از دغدغههای جدی مصرف کنندگان خودرو تبدیل شده است. به طوری که بسیاری از کارشناسان و تحلیلگران اقتصادی معتقدند بازار خودروی ایران دچار یک بیماری مزمن شده است؛ بیماری که نتیجه سالها سیاستگذاری و ساختار اقتصادی غلط است و با مسکنهای موقت نیز درمان نمیشود.
بر این اساس گرانی خودرو در ایران نه یک مسأله تک وجهی، بلکه حاصل مجموعهای از عوامل پیچیده نظیر سیاستهای ارزی ناپایدار، تصمیمات مقطعی دولتها، محدودیتهای ساختاری است.
روح الله ایزدخواه، عضو کمیسیون اقتصادی مجلس شورای اسلامی در بخش دوم گفتگوی اختصاصی با پایگاه خبری کارنا به بررسی ریشههای گرانی خودرو در بازار ایران پرداخته است که در ادامه از نظر میگذرد:
به نظر شما دلیل گرانی خودرو در بازار ایران چیست؟
پیش از آنکه به بررسی ریشههای اصلی گرانی خودرو بپردازیم باید بگویم بخشی از قیمت خودرو در بازار ایران حباب است و همان طور که نرخ دلار در ایران غیرواقعی است، قیمت خودرو در بازار آزاد نیز واقعی نیست. این حباب قیمتی نه تنها در بازار خودروهای سواری، بلکه در بازار خودروهای سنگین نیز قابل مشاهده است، به طوری که قیمت کشنده در ایران تا ۸ برابر قیمت جهانی است.
علت اصلی گرانی خودرو در بازار ایران وجود رانت در اقتصاد صنعت خودرو است
برخلاف عدهای که معتقدند قیمت خودرو در این سالها متناسب با نرخ دلار رشد کرده، بنده باور دارم اگر حباب نرخ دلار نبود امروز ارزش ریال حتی با وجود شرایط تحریمی بالاتر بود؛ بنابراین همان طور که مخالف قیمت گذاری دستوری هستم، معتقدم مقولهای به عنوان قیمت بازار آزاد وجود خارجی ندارد و به نظر میرسد از این حباب قیمتی در خودروسازی صیانت شده است.
اما علت اصلی گرانی خودرو در بازار ایران وجود رانت در اقتصاد صنعت خودرو است. البته که هر رانت و حمایتی از صنعت لزوما آسیب زننده نیست و در دنیا نیز مرسوم است که دولتهای لیبرال همچنان از صنعت خود حمایت میکنند و کشوری مانند آمریکا در حال گذار به سیاست حمایت گرایی صنعتی است، همان طور که ما نیز در بحث خصوصی سازی صنعت خودرو معتقدیم دست دولت نباید به طور کامل از خودروسازی کوتاه شود، اما به هر حال وجود رانت غیرمولد برای هر صنعتی همچون سرطانی است که اگر درمان نشود به فروپاشی منجر میشود؛ بنابراین برای اینکه تولید خودرو در کشور اقتصادی باشد باید ساختار اقتصادی و سیاست گذاری در صنعت خودرو عاری از هر گونه رانت باشد؛ چه این رانت از سوی دولت باشد و چه از سوی تولیدکننده و مصرف کننده.
از این رو گام نخست برای تولید خودروهای با کیفیت و قیمت مناسب در کشور رانت زدایی از اقتصاد صنعت خودرو و در گام بعد حرکت بر لبه دانش و نوآوریهای روز دنیا با همکاری و هم افزایی خودروسازان، قطعه سازان، مراکز علمی و پژوهشی و پارکهای فناوری و در نهایت تنظیم روابط ساختاری در زنجیره خودروسازی است، به این معنا که روابط میان صنایع بالا دستی و پایین دستی صنعت خودرو اعم از تامین کنندگان مواد اولیه، قطعه سازان، خودروسازان و خدمات پس از فروش به نحوی تنظیم شود که منافع هیچ یک از اجزای این زنجیره با خطر مواجه نشود که تحقق این مهم نیازمندعقد قراردادهای بلند مدت و شفاف میان اجزای زنجیره خودروسازی همراه با نظارت دولت است تا شاهد روابط سازنده و پویا میان اجزای زنجیره خودروسازی باشیم.
افزایش هر سه ماه یکبار قیمت خودرو از سوی خودروسازان این روزها موجب گله مندی مردم از افزایش قیمت خودرو شده است. به نظر شما افزایش قیمتهای فصلی خودروسازان قابل توجیه است؟
امروز وقتی از خودروساز سوال میکنیم که چرا هر سه ماه یکبار قیمتها رو افزایش میدهید در پاسخ میگوید، چون مواد اولیه را با نرخ جهانی میخرم و بر اساس محاسبه نرخ جهانی مس و آلمینیوم و فولاد در قیمت تمام شده خودرو قیمت من واقعی است.
بازار خودرو انحصاری و شبه انحصاری است و دو خودروساز بزرگ ۸۰ درصد بازار خودرو را در اختیار دارند و رقابت کامل در بازار برقرار نیست
حال سوال این است که بر چه مبنایی خودروساز باید مواد اولیه موردنیاز خود از قبیل ورقهای فولادی، مواد پلیمری و پتروشیمی را که توسط تامین کنندگان داخلی تولید میشود با نرخ جهانی از بورس کالا خریداری کند؟ مگر واردات خودرو و تخصیص ارز به واردات آزاد است که خودروساز باید مواد اولیه را با نرخ دلاری و آزاد از بورس کالا خریداری کند؟
در شرایطی که از ابتدا تا انتهای زنجیره خودروسازی در داخل تولید میشود و بازار خودرو نیز توسط دولت کنترل میشود لزومی ندارد روابط اجزای زنجیره را بر مبنای مناسبات بازار جهانی تنظیم شود.
از سوی دیگر، وقتی بازار خودرو انحصاری و شبه انحصاری است و دو خودروساز بزرگ ۸۰ درصد بازار خودرو را در اختیار دارند و رقابت کامل در بازار برقرار نیست، عرضه مواد اولیه با نرخ آزاد نیز محلی از اعراب ندارد.
البته همان طور که رانت را باید در ابتدای زنجیره خودروسازی از بین برد نباید به خودروساز نیز اجازه داد از نوسان نرخ ارز سود کند، چراکه خودروساز برای پوشش هزینههای تولید خود از تسهیلات بانکی با نرخ بهره پایین استفاده میکند و اقدامی نیز در جهت مولد سازی انجام نداده است. هر چند که افزایش هزینههای تولید خودرو قابل توجیه است، اما راهکار دارد.
به موازات رانت زدایی از جانب تولیدکننده باید رانت را از سمت مصرف کننده نیز حذف کرد، زیرا خودرو کالای مصرفی است و خرید آن با هدف سرمایه گذاری موجب ایجاد رانت میشود. هر چند که مجلس با قانون مالیات بر خودرو به نوعی از رانت در خرید خودرو جلوگیری کرده است.
آیا فکر میکنید ارتقای کیفیت در صنعت خودرو واقعا به تحریمهای خارجی گره خورده است؟
تحریمها به هیچ عنوان نباید بهانهای برای تضعیف صنعت و عرضه خودروهای بی کیفیت به بازار باشد، همان طور که صنعت موشکی با وجود تحریمهای شدیدتر نسبت به صنعت خودرو توانسته به لبه دانش و فناوری دست پیدا کند و حرفی برای گفتن در عرصه جهانی داشته باشد، صنعت خودروی ما نیز با وجود نخبههای دانشگاهی، شرکتهای دانش بنیان فعال در حوزه خودروسازی و پارکهای فناوری قطعا میتواند در لبه دانش و نوآوری حرکت کند.
البته در شرایطی که ارز ما تحریم است نمیتوان انتظار داشت بازار خودرو در ایران عملکردی مشابه بازار انگلیس، ژاپن و آلمان داشته باشد، اما قطعا با یک زنجیره صنعتی شفاف، عادلانه، در هم تنیده، مردمی و رانت زدایی شده میتوان صنعت خودرو را به جایگاه واقعی خود نزدیک کرد.
خوشبختانه خودروسازی ما از جثه و کالبد خوبی برخوردار است و پیشرفتهایی نیز داشته تا جایی که امروز چین به عنوان یکی از بزرگترین خودروسازان دنیا، ما را صاحب صنعت خودرو و از بزرگترین خودروسازان منطقه خاورمیانه میداند و بعضا از موضع صاحب صنعت با خودروسازان داخلی همکاری کرده و میکند.
وزارت صمت باید با تغییر ریل گذاری از صاحب بنگاه بودن به سیاست گذار و بنیان گذار اصلی صنعت خودرو تبدیل شود و یکبار برای همیشه آرایش و چینش خودروسازی را اصلاح کند
مضاف بر اینکه صنعتی مانند صنعت خودرو با این جثه در صورت اصلاح ساختار اقتصادی و سیاست گذاری صحیح میتواند لوکوموتیو و پیشران دیگر صنایع و توسعه اقتصادی در کشور باشد، چراکه این صنعت نقش به سزایی در اشتغال زایی، تولید ناخالص داخلی، گردش مالی، سرریز فناوری در سایر صنایع و توازن منطقهای به ویژه در حوزه قطعه سازی دارد؛ لذا ساده انگارانه است اگر بخواهیم صنعت بزرگی، چون خودروسازی را به حال خود رها کنیم.
از این رو وزارت صمت باید با تغییر ریل گذاری از صاحب بنگاه بودن و حمایت بی، چون و چرا و بی قاعده از صنعت به تنظیم گر، سیاست گذار و بنیان گذار اصلی صنعت خودرو تبدیل شود و یکبار برای همیشه آرایش و چینش خودروسازی را اصلاح کند.
همچنین وزارت صمت به جای اینکه مردم را تنها مصرف کننده خودرو ببیند، باید با مشارکت مردم در حوزه تولید و راه اندازی صندوقهای سرمایه گذاری پروژهای که مجلس آن را در برنامه هفتم توسعه پیش بینی کرده و همچنین مشارکتهای ارزی، مردم را در انتقال تکنولوژی تولید خودرو به کشور سهیم کند. قطعا مردم نیز که در شرایط سخت اقتصادی نشان دادهاند همیشه همراه نظام هستند برای ارتقا و پیشرفت صنعت کشور حاضر به همراهی و مشارکت بیشتری خواهند بود.
به عنوان سوال پایانی روند اسقاط خودروهای فرسوده در کشور را چگونه ارزیابی میکنید؟
اسقاط خودروهای فرسوده که در دولت آقای احمدی نژاد روند مطلوبی داشت و با سرمایه گذاری بخش خصوصی حدود ۲۰۰ مرکز اسقاط راه اندازی شد متاسفانه در دولت آقای روحانی با رکود مواجه و به تدریج موجب افزایش تعداد ناوگان فرسوده و رشد مصرف سوخت در کشور شد.
از این رو قانون اسقاط خودروهای فرسوده که در زمان دولت آقای احمدی نژاد به اجرا درآمده بود در دولت مرحوم شهید رییسی توسط مجلس یازدهم ابقا و بنا به دستور ایشان مقرر شد در صورت کمبود گواهی اسقاط، تولیدکنندگان و واردکنندگان خودرو ۱.۵ درصد از قیمت فروش خودرو را به جای گواهی ارائه دهند.
خوشبختانه با اجرای این قانون فرآیند اسقاط خودروهای فرسوده دوباره رونق گرفت، به طوری که سال گذشته حدود۳۵۰ هزار دستگاه خودروی فرسوده از چرخه مصرف خارج و رکورد اسقاط در دوره آقای احمدی نژاد شکسته شد.
ارسال نظر