به گزارش کارنا، کیفیت خودرو در ایران سال هاست که به یکی از مطالبات مهم مردم در حوزه خودروسازی تبدیل شده است، تا جایی که امروز از دولتمردان، نمایندگان مجلس و مردم گرفته تا بازیگران اصلی صنعت خودرو نیز از کیفیت خودروهای داخلی ابراز نارضایتی میکنند.
واقعیت این است که ارتقای کیفی و رقابتی شدن صنعت خودرو بدون برنامهریزی منسجم و سیاستگذاری هدفمند تقریبا غیرممکن یا حداقل دشوار است و باید به طراحی داخلی، نوآوری، و سرمایهگذاری بلندمدت توجه جدیشود تا بتوان سهمی در بازارهای جهانی بهدست آورد.
درباره دلایل عدم ارتقای کیفیت خودرو و ناکامی صنعت خودروی ایران در بازار جهانی با محمود نجفی سهی، عضو انجمن تخصصی صنایع همگن نیرومحرکه و قطعهسازان خودرو کشور به گفتوگو پرداختیم.
وی با بیان اینکه بخش عمدهای از موضوع کیفیت به سیاست گذاریهای غلط در حوزه خودروسازی مربوط میشود، عنوان کرد: در حالی که دنیا روی خودرو به عنوان کالای استراتژیک سیاست گذاری میکند، ما همچنان با بازتولید پراید انتظار داریم پرایدی که با تکنولوژی ۳۰ سال پیش تولید شده کیفیتی به روز داشته باشد.
عضو انجمن تخصصی صنایع همگن نیرومحرکه و قطعهسازان خودرو کشور در گفتوگو با خبرنگار کارنا با اشاره به تفاوت نگاه سیاست گذار در صنعت خودرو ایران و کره جنوبی یادآور شد: کره جنوبی تقریبا همزمان با ایران به صنعت خودرو ورود کرد و ما تولید خودرو را با پیکان و کره جنوبی با هیوندا آغاز کرد، اما امروز خودروسازی کره و ایران به دلیل تفاوت در سیاست گذاری، مسیری متفاوت را نیز طی میکنند. در حالی که تعداد خودروسازان در کشور ما به ۳۷ خودروساز میرسد، دولت کره جنوبی از همان ابتدا تولید خودرو را مشروط به یک مدل خودرو هیوندا آن هم با تیراژ و کیفیت مدنظر و صادرات کرد و پس از اینکه این خودرو به تیراژ و کیفیت موردنظر رسید و به بازارهای هدف صادر شد اجازه داد دومین خودروساز این کشور یعنی کیا تاسیس شود.
نجفی سهی همچنین درباره نقش خودروسازان در افت کیفیت خودروهای داخلی بیان کرد: خودروساز هم مقصر است و هم نیست؛ مقصر است، چون پیرو سیاست گذاریهای غلط است. وقتی خودروساز پراید ۳۰ سال پیش را تولید میکند، قطعه ساز نیز ناچار است قطعاتی که بر مبنای فناوری آن زمان تولید شده را به خودروساز تحویل دهد. با نگاهی به چراغ خودروهای قدیمی به راحتی متوجه میشوید که هیچ گونه شباهتی بین خودروهای قدیمی و جدید وجود ندارد.
وی در پاسخ به پرسشی مبنی بر اینکه آیا امکان ارتقای کیفیت در خودروهای قدیمی وجود دارد، گفت: اصلاح کیفیت خودروهای قدیمی غیر ممکن نیست، اما برای خودروساز توجیه اقتصادی ندارد، زیرا خودروساز برای تولید خودرویی مانند پراید با تیراژ محدود دو تا سه تامین کننده را برای تامین هر قطعه انتخاب کرده و ترجیح میدهد به جای خرید قطعه باکیفیت و گران تر، قطعه با کیفیت پایین و ارزانتر را وارد خط تولید کند و به عبارتی کیفیت در الویت آخر خودروسازان قرار گرفته است.
این مقام صنفی با بیان اینکه چالشهای موجود در صنعت خودرو امکان تحقیق و توسعه را از خودروسازان و قطعه سازان سلب کرده است، خاطرنشان کرد: با این حال و با وجود همه مشکلاتی که در صنعت خودرو در صورت اصلاح سیاستها و الزام خودروسازان به تولید خودروهای کیفی امکان تولید خودروهای به روز در کشور وجود دارد.
نجفی سهی در ادامه یادآور شد: سالها پیش گروهی از مدیران خودروسازی طرحی را ارائه دادند مبنی بر اینکه با دعوت از یک طراح مشهور بین المللی و همچنین استفاده از نخبگان دانشگاهی داخل کشور دو پلتفرم برای تولید خودرو طراحی و بر مبنای آن چند مدل خودرو را در سگمنتهای مختلف در داخل تولید کنند.
وی افزود: بر اساس این طرح، تیراژ تولید نیز دو میلیون دستگاه خودرو تعیین و از این تعداد یک میلیون و ۵۰۰ هزار دستگاه برای نوسازی ناوگان فرسوده و ۵۰۰ هزار دستگاه برای خریداران خودروهای نو در نظر گرفته شد.
عضو انجمن تخصصی صنایع همگن نیرومحرکه و قطعهسازان خودرو کشور با بیان اینکه مدت زمان این پروژه نیز دو سال پیش بینی شده بود، اضافه کرد: در این بازه زمانی هم خودروساز و قطعه ساز به تیراژ دو میلیون دستگاهی دست پیدا کرده و هم قطعه ساز با تامین مالی از این طریق میتوانست با سرمایه گذاری در حوزه انتقال تکنولوژی، خودروهای روز دنیا را تولید و به بازار عرضه کند، اما متاسفانه این طرح به رغم موافقت هیئت دولت و نهادهای مختلف روی کاغذ باقی ماند و به مرحله اجرا نرسید.
نجفی سهی با بیان این مطلب که عدم سیاست گذاری استراتژیک در صنعت استراتژیکی، چون خودروسازی امروز علاوه بر مسأله افت کیفیت منجر به مهاجرت نخبگان و مهندسان خوش فکر ما شده است، اذعان داشت: در بسیاری از مواقع شاهد هستیم که مدیر طراحی و یا مدیر تولید شرکتهای خودروساز بزرگ دنیا ایرانی هستند.
دلیل ناکامی صنعت خودروی ایران در بازار جهانی چیست؟
به گزارش کارنا، کیفیت خودرو در ایران سال هاست که به یکی از مطالبات مهم مردم در حوزه خودروسازی تبدیل شده است، تا جایی که امروز از دولتمردان، نمایندگان مجلس و مردم گرفته تا بازیگران اصلی صنعت خودرو نیز از کیفیت خودروهای داخلی ابراز نارضایتی میکنند.
واقعیت این است که ارتقای کیفی و رقابتی شدن صنعت خودرو بدون برنامهریزی منسجم و سیاستگذاری هدفمند تقریبا غیرممکن یا حداقل دشوار است و باید به طراحی داخلی، نوآوری، و سرمایهگذاری بلندمدت توجه جدیشود تا بتوان سهمی در بازارهای جهانی بهدست آورد.
درباره دلایل عدم ارتقای کیفیت خودرو و ناکامی صنعت خودروی ایران در بازار جهانی با محمود نجفی سهی، عضو انجمن تخصصی صنایع همگن نیرومحرکه و قطعهسازان خودرو کشور به گفتوگو پرداختیم.
وی با بیان اینکه بخش عمدهای از موضوع کیفیت به سیاست گذاریهای غلط در حوزه خودروسازی مربوط میشود، عنوان کرد: در حالی که دنیا روی خودرو به عنوان کالای استراتژیک سیاست گذاری میکند، ما همچنان با بازتولید پراید انتظار داریم پرایدی که با تکنولوژی ۳۰ سال پیش تولید شده کیفیتی به روز داشته باشد.
عضو انجمن تخصصی صنایع همگن نیرومحرکه و قطعهسازان خودرو کشور در گفتوگو با خبرنگار کارنا با اشاره به تفاوت نگاه سیاست گذار در صنعت خودرو ایران و کره جنوبی یادآور شد: کره جنوبی تقریبا همزمان با ایران به صنعت خودرو ورود کرد و ما تولید خودرو را با پیکان و کره جنوبی با هیوندا آغاز کرد، اما امروز خودروسازی کره و ایران به دلیل تفاوت در سیاست گذاری، مسیری متفاوت را نیز طی میکنند. در حالی که تعداد خودروسازان در کشور ما به ۳۷ خودروساز میرسد، دولت کره جنوبی از همان ابتدا تولید خودرو را مشروط به یک مدل خودرو هیوندا آن هم با تیراژ و کیفیت مدنظر و صادرات کرد و پس از اینکه این خودرو به تیراژ و کیفیت موردنظر رسید و به بازارهای هدف صادر شد اجازه داد دومین خودروساز این کشور یعنی کیا تاسیس شود.
نجفی سهی همچنین درباره نقش خودروسازان در افت کیفیت خودروهای داخلی بیان کرد: خودروساز هم مقصر است و هم نیست؛ مقصر است، چون پیرو سیاست گذاریهای غلط است. وقتی خودروساز پراید ۳۰ سال پیش را تولید میکند، قطعه ساز نیز ناچار است قطعاتی که بر مبنای فناوری آن زمان تولید شده را به خودروساز تحویل دهد. با نگاهی به چراغ خودروهای قدیمی به راحتی متوجه میشوید که هیچ گونه شباهتی بین خودروهای قدیمی و جدید وجود ندارد.
وی در پاسخ به پرسشی مبنی بر اینکه آیا امکان ارتقای کیفیت در خودروهای قدیمی وجود دارد، گفت: اصلاح کیفیت خودروهای قدیمی غیر ممکن نیست، اما برای خودروساز توجیه اقتصادی ندارد، زیرا خودروساز برای تولید خودرویی مانند پراید با تیراژ محدود دو تا سه تامین کننده را برای تامین هر قطعه انتخاب کرده و ترجیح میدهد به جای خرید قطعه باکیفیت و گران تر، قطعه با کیفیت پایین و ارزانتر را وارد خط تولید کند و به عبارتی کیفیت در الویت آخر خودروسازان قرار گرفته است.
این مقام صنفی با بیان اینکه چالشهای موجود در صنعت خودرو امکان تحقیق و توسعه را از خودروسازان و قطعه سازان سلب کرده است، خاطرنشان کرد: با این حال و با وجود همه مشکلاتی که در صنعت خودرو در صورت اصلاح سیاستها و الزام خودروسازان به تولید خودروهای کیفی امکان تولید خودروهای به روز در کشور وجود دارد.
نجفی سهی در ادامه یادآور شد: سالها پیش گروهی از مدیران خودروسازی طرحی را ارائه دادند مبنی بر اینکه با دعوت از یک طراح مشهور بین المللی و همچنین استفاده از نخبگان دانشگاهی داخل کشور دو پلتفرم برای تولید خودرو طراحی و بر مبنای آن چند مدل خودرو را در سگمنتهای مختلف در داخل تولید کنند.
وی افزود: بر اساس این طرح، تیراژ تولید نیز دو میلیون دستگاه خودرو تعیین و از این تعداد یک میلیون و ۵۰۰ هزار دستگاه برای نوسازی ناوگان فرسوده و ۵۰۰ هزار دستگاه برای خریداران خودروهای نو در نظر گرفته شد.
عضو انجمن تخصصی صنایع همگن نیرومحرکه و قطعهسازان خودرو کشور با بیان اینکه مدت زمان این پروژه نیز دو سال پیش بینی شده بود، اضافه کرد: در این بازه زمانی هم خودروساز و قطعه ساز به تیراژ دو میلیون دستگاهی دست پیدا کرده و هم قطعه ساز با تامین مالی از این طریق میتوانست با سرمایه گذاری در حوزه انتقال تکنولوژی، خودروهای روز دنیا را تولید و به بازار عرضه کند، اما متاسفانه این طرح به رغم موافقت هیئت دولت و نهادهای مختلف روی کاغذ باقی ماند و به مرحله اجرا نرسید.
نجفی سهی با بیان این مطلب که عدم سیاست گذاری استراتژیک در صنعت استراتژیکی، چون خودروسازی امروز علاوه بر مسأله افت کیفیت منجر به مهاجرت نخبگان و مهندسان خوش فکر ما شده است، اذعان داشت: در بسیاری از مواقع شاهد هستیم که مدیر طراحی و یا مدیر تولید شرکتهای خودروساز بزرگ دنیا ایرانی هستند.
ارسال نظر