عضو هیات مدیره انجمن صنایع همگن و قطعه‌سازان خودرو کشور با بیان اینکه بزرگترین معضل فعلی خودروسازان و زنجیره تامین، نقدینگی است، اظهار داشت: وقتی خودروساز به واسطه کمبود نقدینگی امکان تولید ندارد، دپوی عمدی خودرو به امید افزایش قیمت محصولات در ماه‌های آینده فرضیه درست و منطقی نخواهد بود.
بررسی‌ها نشان می‌دهد که با وجود تیراژ بالاتر خودروسازان داخلی (ایران‌خودرو و سایپا) نسبت به مونتاژکاران، ارزش قیمت شرکتی آنها از مونتاژی‌ها عقب مانده است. این اختلاف ناشی از قیمت‌گذاری دستوری است که خودروسازان را محدود کرده است؛ درحالی‌که مونتاژکاران آزادی عمل بیشتری در تعیین قیمت دارند.
از جمله چالش‌های اساسی در واگذاری مدیریت دو خودروسازی بزرگ کشور، واگذاری سهام‌های تودلی و اهلیت خریداران است و در این خصوص هیات واگذاری تصمیماتی را اتخاذ کرده است و سازمان خصوصی‌سازی نیز ایده واگذاری تعهدی را مطرح کرده است.
تغییرات مدیریتی شرکت‌های خودروساز در شرایطی از گروه صنعتی سایپا آغاز شده که حالا این پرسش مطرح است که تحولات مدیریتی که همزمان با آغاز به کار دولت‌ها کلید می‌خورد چه آورده‌ای برای صنعت خودروی ایران داشته است؟
عزت‌الله اکبری تالارپشتی نماینده مجلس گفت: اکنون یکی از مشکلات در صنعت خودرو ، درگیری خودروسازها با عدم ثبات مدیریت است. متاسفانه تا زمانی که مدیری در خودروسازها منصوب می شود، بعد از مدتی جا به جا می شود.
رئیس کمیسیون ویژه حمایت از تولید مجلس، گفت: برخی از حوزه ها بلاتکلیف هستند و به صورت مثال مشخص نیست چه کسی متولی قیمت گذاری محصولات داخلی است و باید به نحوی تعیین تکلیف شود.
مراکش به یک نقطه کانونی برای سرمایه‌گذاری چینی‌ها در حوزه خودروهای برقی تبدیل شده است. به گفته تحلیلگران، توافق‌نامه‌های تجارت آزاد این کشور، شرکت‌های چینی را که امیدوارند از محدودیت‌های تجاری اتحادیه اروپا و ایالات متحده اجتناب کنند، به سمت مراکش به عنوان یک مقصد جذاب برای سرمایه‌گذاری جذب کرده است.
میانگین نرخ فروش خودروهای دو شرکت ایران خودرو و سایپا بر مبنای دلار از سال ۹۶ تا ۱۴۰۲ روند نزولی داشته حال آنکه این نرخ در شرکت‌های مونتاژی رشد قابل‌توجهی را به خود می‌بیند. میانگین نرخ فروش کارخانه‌ای خودروهای ایران خودرو از سال ۹۶ تا سال گذشته، از محدوده ۱۰هزار دلار به سطح ۷۵۰۰دلار کاهش پیدا کرده حال آنکه میانگین قیمت فروش خودروهای سایپا نیز در همین مدت از ۸هزار و ۶۰۰ دلار به محدوده ۵هزار و ۸۰۰ دلار تنزل کرده است. با این حال نرخ دلاری قیمت مونتاژی‌ها همواره در ارقام ۲۰هزار دلاری در نوسان بوده است. با توجه به جدول آماری که دو روز پیش از سوی خبرگزاری تسنیم منتشر شد مشخص است که اصلاح قیمت خودرو در شرایط کنونی دیگر یک خواسته از سوی فعالان صنعت خودرو نیست بلکه ضرورتی اجتناب‌ناپذیر برای نجات و تداوم تولید در شرکت‌های خودروساز است. آمار‌های مربوط به تیراژ خودرو در فصل بهار و تیرماه امسال نیز، از وضعیت ناخوشایند خودروسازی خبر می‌دهد و اینکه تولید چندان طبق وعده‌های سیاستگذار خودرو پیش نمی‌رود.
مدیرعامل ایران خودرو و سایپا از انجام مکاتبات وزارت صنعت با شورای رقابت برای حذف قیمت‌گذاری دستوری خودرو خبردادند، مدیرعامل سایپا حتی تأکید کرد: شنبه شب در کمیته خودرو وزارت صمت توانستیم مصوبه افزایش قیمت برای محصولات جدید بگیریم. این رویه می‌تواند مسیر را برای حل بحران صنعت خودروسازی هموار کند.
خودروسازان بزرگ در حالی سال گذشته را با زیان انباشته ۲۵۰هزار میلیارد تومانی به پایان رساندند که شرکت‌های اصلی تامین‌کننده نهاده‌های تولید همچون فولادی‌ها، سود‌های هزاران میلیاردی را به ثبت رساندند. حالا این پرسش مطرح است که چرا صنایع پیشین مرتبط با خودروسازی، غرق در سودند و خودروسازان در زیان شناورند؟
طبق آخرین گزارشی که ایران‌خودرو، سایپا و پارس‌خودرو تحت عنوان صورت‌های مالی تلفیقی به بورس ارائه داده‌اند، مجموع زیان انباشته آنها به ۲۴۵هزار و ۵۰۰میلیارد تومان رسیده است. خودروسازان بزرگ کشور همچنین در سال گذشته ۶۲همت زیان کرده‌اند که رشد ۲۲درصد را نسبت به ۱۴۰۱ نشان می‌دهد. فریز ۱۴ماهه قیمتی دلیل رشد زیان است.
بررسی آمار تولید خودروسازان بزرگ نشان می‌دهد که تولید خودروی سواری (و وانت سایپا) در نخستین ماه از سال جدید، توسط ایران‌خودرو و سایپا (و پارس‌خودرو به عنوان زیر مجموعه سایپا) نسبت به آمار تولید در مدت مشابه سال گذشته ۲۱ درصد کمتر بوده است.
خودروسازان کشور اولین ماه از سال۱۴۰۳ را با افت فروش استارت زدند. غول‌های جاده مخصوص در فروردین امسال و نسبت به بازه زمانی مشابه سال قبل، ۲۴درصد افت تولید را تجربه کرده‌اند. به نظر می‌رسد انتظار برای اصلاح قیمت خودرو عامل اصلی سرمای تولید باشد.
خودروسازی ایران به دلایل مختلف، به‌خصوص تحریم و محیط نه‌چندان امن کشور برای سرمایه‌گذاری بخش خصوصی (به ویژه در بخش خارجی)، از مسیر توسعه جهانی این صنعت دور شده و این در حالی است که تجربه کشورهای مختلف نشان می‌دهد بدون ارتباطات بین‌المللی نمی‌توان صنعتی مانند خودرو را توسعه داد.یکی از این تجربه‌ها به برزیل مربوط می‌شود، کشوری که از آن با نام اقتصادی نوظهور یاد می‌کنند و خودروسازی یکی از پنج صنعت اصلی‌اش به شمار می‌رود. برزیل پس از آزمون‌و‌خطاهای مختلف، از جمله ممنوعیت واردات و ایجاد دیوار تعرفه، حالا به کشوری تبدیل شده که از برندهای خودرویی مختلف دنیا میزبانی می‌کند و بازاری رقابتی را به خود می‌بیند؛ چیزی دقیقا عکس آنچه در صنعت و بازار خودروی ایران به چشم می‌آید.
عضو کمیسیون برنامه، بودجه و محاسبات مجلس شورای اسلامی: تعهدات معوق خودروسازان در تحویل خودرو به مشتریان موجب نارضایتی مردم شده است و متاسفانه همه مشکلات در خودروسازی ریشه در مداخله دولت در قیمت گذاری خودرو دارد چراکه قیمت دستوری، شکاف قیمت خودرو در کارخانه و بازار و حضور دلالان در بازار خودرو را افزایش داده است.
سال ۱۴۰۲ اگر‌چه سال خوبی برای خودروسازان نیمه‌دولتی نبود، اما به واسطه حمایت‌های ارزی، خصوصی‌ها سال خوبی را سپری کردند. آخرین آمار‌های ارائه‌شده از سوی وزارت صمت بیانگر آن است که تولید خودرو طبق برنامه‌ریزی وزارت صمت پیش نرفته و در سال ۱۴۰۲ تغییر قابل‌توجهی در تیراژ خودروسازی روی نداده است. با این حال، اما تولیدکنندگان بخش خصوصی توانستند افت تولید چهار سال گذشته را جبران و سهم قابل‌توجهی از بازار خودرو را تصاحب کنند.