این شرکت‌ها بازار خودروی چین را تصاحب کردند!

به گزارش کارنا، چین همیشه بازار خوبی برای تولید محصولات بین‌المللی بوده واصلی‌ترین دلیل برای انتخابش هم ارزان بودن نیروی انسانی در مقایسه با بقیه کشور‌های جهان است. اما چینی‌ها از این سیاست استفاده کردند و به‌جای اینکه فقط نیروی انسانی‌شان را در اختیار شرکت‌های بین‌المللی قرار دهند، آنها را ملزم کردند که تولید محصولاتشان را با مشارکت انجام دهند. این‌گونه شد که همکاری فولکس‌واگن با فاو، مزدا با چانگان، نیسان با دانگ فنگ و... شرکت‌هایی را ایجاد کرد که می‌تواند با نیروی انسانی ارزان خودرو‌های بین‌المللی را باقیمت تمام‌شده بسیار پایین‌تری تولید و آن را به سراسر جهان بفروشد. چین به‌عنوان یک تولیدکننده بزرگ خودرو در جهان به‌حساب می‌آید که اکنون حدود ۲۱ درصد از سهم تولید خودرو در جهان را از آن خودکرده و بر اساس آنچه رسانه‌های خارجی عنوان می‌کنند در نظر دارد تا به تارگت ۳۰ درصدی در سال ۲۰۳۰ دست پیدا کند. اما مسئله بزرگ اینجاست که چین به‌عنوان یکی از بزرگ‌ترین تولی‌کننده و صادرکننده‌های خودرو در جهان می‌تواند محصولاتش را در کشور خودش هم به فروش برساند یا این محصولات بیشتر برای بازار‌های صادراتی ساخته می‌شوند؟

شاید بد نباشد بدانید که بر اساس آمار غیررسمی چیزی در حدود ۷۰ درصد محصولات سواری در حال تردد در کشور چین از برند‌های غیر چینی هستند، البته از آن دسته غیر چینی‌هایی که پیش‌تر گفته شد با مشارکت شرکت مادر در چین تولید می‌شوند. اما در بازار خودرو‌های تجاری بازی به‌کل عوض می‌شود. چیزی در حدود ۸۵ درصد از سهم بازار خودرو‌های تجاری و کار در کشور چین را برند‌های تولید خودشان شامل می‌شود.

هرچند این آمار دقیق نیست، اما با تقریب اندک هم می‌توان به سهم عجیب محصولات تجاری چینی در بازار چین پی برد. حال سؤال اینجاست که چرا خودرو‌های تجاری چینی برخلاف سواری‌ها در بازار این کشور موفق‌تر ظاهرشده‌اند؟

مکنزی طی بررسی که از بازار چین به عمل‌آورده به این جمع‌بندی رسیده که در سال ۲۰۲۰ خودرو‌های زیر ۴۰ هزار دلار سهم ۳۰ درصدی، خودرو‌های ۶۰ تا ۱۰۰ هزار دلاری سهم ۹ درصدی و خودرو‌های بالای ۱۰۰ هزار دلاری سهم یک‌درصدی از فروش را داشتند و ۶۰ درصد سهم بازار مربوط به خودرو‌هایی باقیمت ۴۰ تا ۶۰ هزار دلار بوده است. چینی‌ها ازنظر فرهنگی در سال‌های گذشته بسیار صرفه‌جو، مقتصد و محافظه‌کار بوده‌اند و ازاین‌جهت نرخ پایین‌تر برایشان مزیت رقابتی مهمی به‌حساب می‌آید. از سوی دیگر کشور چین بسیار وسیع با شبکه گسترده از اتوبان‌ها و جاده‌های باکیفیت است و حجم حمل‌ونقل در آن بسیار زیاد است به همین دلیل تعداد بر کیفیت ارجحیت دارد. یک خودرو خارجی ۱۰۰ هزار دلاری می‌تواند با دو یا سه خودرو ۴۰ هزار دلاری چینی جایگزین شود که هم سرعت حمل‌ونقل را بیشتر کند و هم هزینه به‌فایده آن عدد بالاتری را به‌دست بیاورد.

اما مکنزی معتقد است تا سال ۲۰۳۰ چینی‌ها معادله را برهم می‌زنند. بر اساس پیش‌بینی‌ها در سال ۲۰۳۰ سهم بازار خودرو‌های کمتر از ۴۰ هزار دلار از ۳۰ به ۲۰ کاهش پیدا می‌کند و از سوی دیگر سهم ۴۰ تا ۶۰ هزارتایی‌ها هم از ۶۰ به ۵۰ درصد تنزل می‌یابد. اینجاست که سهم ۹ درصدی خودرو‌های ۶۰ تا ۱۰۰ هزار دلاری به ۲۵ درصد افزایش می‌یابد و سهم یک‌درصدی خودرو‌های بالای ۱۰۰ هزار دلار نیز به ۵ درصد افزایش می‌یابد. این تغییرات سهم بازار متأثر از تغییر نگاه مصرف‌کنندگان است که در سال‌های آینده بر اساس پیش‌بینی‌ها به تولیدکنندگان نیز سرایت می‌کند.

در سال ۲۰۱۸ بر اساس آمار رسمی از ۱۰۰ درصد خودرو‌های تحت مالکیت افراد تنها ۱۱.۲ درصد آن مربوط به خودرو‌های کار تجاری بوده و ۸۸.۸ درصد دیگر خودرو‌های سواری که در مالکیت افراد است. این آمار نشان می‌دهد در چین موضوع راننده-مالکی بسیار کمرنگ است و شبکه لجستیکی توسط شرکت‌های لجستیکی مدیریت می‌شود. این مدیریت سازمان‌دهی شده می‌تواند فرآیند خرید و نوسازی خودرو‌های کار و تجاری را بسیار تسریع کند. چیزی که در بازار ایران دقیقاً خلاف آن برقرار است.

طبق اعلام انجمن خودروسازان چین (CAAM)، فروش خودرو‌های تجاری چینی در سال ۲۰۲۳ با ۲۲.۱ درصد افزایش نسبت به سال قبل (سال در سال) به ۴.۰۳۱.۰۰۰ دستگاه رسید. از این مجموع، فروش داخلی در چین ۳،۲۶۱،۰۰۰ دستگاه (۲۰ درصد رشد سالانه) و صادرات ۷۷۰،۰۰۰ دستگاه (۳۲.۲ درصد سالانه) بوده است. تعداد کامیون‌ها به ۳.۵۳۹.۰۰۰ (۲۲.۴ درصد افزایش نسبت به سال قبل) و اتوبوس ۴۹۲.۰۰۰ (۲۰.۶ درصد افزایش) رسید.

شرکت‌های FAW، Dongfeng، ویچای، سینوتراک (CNHTC)، بایک (فوتون)، سایک (هونگیان)، JAC و دایون سردمداران تولید خودرو‌های تجاری در چین هستند و چندین خودروساز دیگر تجاری ساز در مقایسه با این شرکت‌ها سهم بسیار کوچک‌تری از بازار را در اختیاردارند.

منبع:روزگار خودرو